Novo Honda Civic Type R bate recorde de Nürburgring (2017)

O novo Honda Civic Type R bateu o recorde da mítica pista de Nürburgring na categoria de veículos com tracção dianteira, relegando o VW Golf GTI Clubsport S para o 2º lugar. O veículo alemão tinha destronado a anterior geração do Civic Type R. Mas o modelo japonês volta a colocar-se no topo. 7 minutos e 43,8 segundos é este o tempo alcançado pelo novo Civic Type R, o que corresponde a menos seis segundos do que o Golf GTI.

Com 320cv auxiliados por um turbo, o bloco 2.0 VTEC turbo que equipa o novo Civic Type R consegue performances superiores do que a anterior geração. Mas a carroçaria também é diferente, com o veículo a apresentar dimensões maiores. Mais comprido, mais largo, mais baixo, mais leve e um centro de gravidade mais baixo o que ajuda a uma condução estável a altas velocidades.

Lista dos carros mais fiáveis pela Dekra (2017)

Esta é a lista dos carros mais fiáveis elaborada pela alemã Dekra. A análise tem como base um universo de 15 milhões de veículos usados em toda a Europa com uma kilometragem que oscila entre os 0 e os 50.000km, 50.000 e os 100.000 km e entre os 100.000 aos 150.000km.

Os parâmetros da análise foram principalmente estes: carroçaria, motor e ambiente, interior, sistema de travagem e sistema eletrónico e de iluminação. O utilitário Jazz continua a ser uma referência. Por categorias:

Utilitários: Honda Jazz (vendido entre 2008 e 2015)
Compactos: BMW Série 1 (vendido a partir de 2011
Familiares Médios: Volvo S60 / V60 (vendido a partir de 2010)
Gama alta: Audi A6
Desportivos e descapotáveis: Audi TT
SUV: Audi Q5
Monovolumes: Ford C-Max
Comerciais ligeiros: Mercedes-Benz Vito/Viano
Comerciais pesados: Renault Master

Será este o ano de Tiago Monteiro no WTCC?

A vitória de Tiago Monteiro em Marrocos e a dobradinha da Honda fazem antever uma época mais competitiva no WTCC, que tem sido dominado ultimamente pela Citroën. O circuito africano é conhecido pels altas temperaturas mas a viatura portou-se à altura. No arranque do campeonato WTCC Tiago Monteiro segue líder.


Nesta prova, para além de ter ganho uma corrida, o piloto português ainda conseguiu uma pole-position. Próximas corridas são a 29 e 30 de abril em Itália.


Entrevista após a vitória:

Honda Civic hatchback Concept, antevisão da 10ª geração do Civic (2017)

A Honda mostrou o concept do futuro Honda Civic na versão hatchback. Estas imagens mostram a versão mais potente, daquilo que poderá ser o Type-R. Mas pelo que se viu a versão mais comercial não será muito diferente, tirando a dupla ponteira de escape atrás ao centro. Está mais comprido, com quatro portas, ar de coupé e as suas linhas têm algumas parecenças com o HR-V, o mais recente SUV da marca japonesa, nomeadamente a frente com uma grelha de maiores dimensões. Está mais desportivo com entradas de ar adicionais no pára-choques frontal onde integram faróis de nevoeiro.

A traseira faz lembrar o irreverente C-HR, o novo SUV da Toyota, com farolins em formato boomerang. Na lateral nota-se a colocação de uma linha de cintura mais robusta feita de três vincos ondulantes que se cruzam e onde são alinhados os puxadores das portas. Ah, os puxadores dissimulados nas portas traseiras desaparecem nesta nova geração. A ideia "importada" da Alfa Romeo é abandonada.

Como vem sendo habitual nas marcas japonesas, os concepts não devem fugir muito do modelo final, por isso é muito provável que esta seja a versão definitiva de produção da 10ª geração do Civic. A venda do novo Civic hatchback não vai ficar cingida à Europa, como acontecia até aqui. O mercado americano é a nova aposta. As entregas arrancam no mercado europeu este ano.

Está prevista a produção da versão desportiva Type-R com 300cv extraídos de um bloco de 2.0L a gasolina auxiliado por turbo com tracção às rodas frontais e um transmissão feita através de uma caixa manual de seis relações. Resta saber se o óculo traseiro deixa de ser composto por duas peças divididas. Pelas imagens dá a sensação que passou a ser em peça única com um aileron independente. Aliás a traseira mostra dois apêndices aerodinâmicos, um a acompanhar o tejadilho e outro alinhado com as ópticas.





Novo motor a gasolina de apenas 1.0L mas com 129cv

O lançamento da 10ª geração em Portugal está previsto para Março deste e arranca nos 23.300€. Quanto a motorizações destaque para os blocos a gasolina com potências acima do normal e de baixa cilindrada. Por exemplo o motor de três cilindros auxiliado por turbo apresenta uns impressionantes 129cv. Haverá um segundo motor a gasolina com quatro cilindros e também complementado por turbo a debitar 182cv, um valor que também merece respeito. Em ambos os casos os motores vêm associados a uma eficiente caixa manual de 6 relações.





A caixa automática de 7 velocidades CVT é uma opção por mais 1.300€. Resta saber como será o nível de ruído destes motores a gasolina em auto-estrada e o seu real consumo. A motorização a diesel chegará mais tarde com o já conhecido 1.6 i-DTEC, mas devidamente actualizado. Os novos motores a gasolina são de resposta rápida em recuperações e mais eficazes em trânsito urbano com o funcionamento do turbo. Uma nova tecnologia introduzida na 10ª geração diz respeito ao acelerador que passa a ser electrónico drive-by-wire em vez do tradicional cabo.

A condução do novo Civic é mais suave, dinâmica e estável, tudo graças a uma carroçaria mais leve, mais rígida e, principalmente, devido a um centro de gravidade mais baixo e a uma suspensão mais eficiente capaz de filtrar as irregularidades do piso. Na globalidade o novo Civic hatchback é maior que o antecessor. Está mais comprido, mais largo mas a altura foi diminuída, conferindo uma silhueta de coupé e que permite melhorar o comportamento aerodinâmico. A mala tem uma capacidade de 478L, o que se torna numa mais valia face ao antecessor.





No capítulo de equipamento haverá vários níveis: Comfort, Elegance, Executive, Prestige, Sport ou Sport Plus, consoante a potência. De série trás sistemas de mitigação de colisão até determinada velocidade, sistema de assistência à manutenção, cruise control adaptativo a sinais de trânsito e ao veículo da frente, entre outros. O painel de bordo do condutor apresenta os manómetros digitais mas está menos futurista e mais convencional, sem parecer clássico.

Modelos a gasolina

1.0L VTEC-turbo (129cv) 3 cilindros com turbo : a partir de 23.300€
1.5L VTEC-turbo (182cv) 4 cilindros com turbo

Modelos a diesel

1.6L i-DTEC (120cv)

Honda NSX vs Audi R8 V10

Comparativo entre o Honda NSX e o Audi R8 V10. O veículo japonês é um híbrido desportivo enquanto o alemão monta um motor V10. A escolha entre estes dois superdesportivos não é fácil.

Honda NSX II, a "bomba" japonesa está de volta (2016)

Quando o Honda NSX foi apresentado pela primeira vez em 1991 causou uma enorme surpresa no mundo automóvel. A tecnologia envolvida e as performances mostravam um veículo capaz de ombrear lado a lado com veículos de marcas como a Ferrari ou Porsche. De facto o NSX foi o projecto da Honda para um veículo de alta performance. E quem tratou de afinar a máquina, na altura, foi o piloto da McLaren-Honda, precisamente o brasileiro Aytron Senna.

A Honda aproveitou a experiência adquirida na Fórmula 1, onde conquistou vários títulos, para transpor toda a tecnologia aos veículos comerciais.O motor VTEC (tecnologia de controlo variável das válvulas), totalmente aspirado e sem turbos, era a pérola da marca nipónica e deu bons frutos nos carros que saíram das fábricas japonesas.

Blocos robustos, de fácil resposta e grande fôlego. No caso do NSX tratava-se de um bloco V6 de 3.0L com 280cv montado atrás do condutor para obter um melhor centro de gravidade.A tampa traseira transparente permitiam vislumbrar o propulsor, o coração do NSX.



Era possível optar por uma versão ainda mais desportiva Type R que retirava algum equipamento para reduzir o peso em 100kg e aumentar a potência. Mas o primeiro NSX trazia algumas inovações tecnológicas no mundo automóvel. Desde logo a designação NSX que são as iniciais de New Sports eXperimental, que prometia algo diferente. A sua carroçaria era toda feita em alumínio, uma novidade, o que o tornava leve e ágil.



Um trabalho complexo de engenharia notável da Honda

Agora passados 25 anos a Honda mostra a segunda geração do NSX. Vem mais potente, mais preciso e eficaz em curvas. Está mais pesado mas, ao contrário do primeiro modelo, a Honda optou por render-se à tecnologia turbo. A Honda traz outra inovação no novo NSX - vem com tecnologia híbrida. É o primeiro desportivo híbrido. Ao bloco V6 bi-turbo de 3.5L, mantido ao centro, juntam-se três propulsores eléctricos. Juntar um bloco com dois turbos de injecção mista, e ainda motores eléctricos não é uma tarefa fácil. Mas a Honda conseguiu, o que permite arranques fulminantes e um controlo absoluto da máquina.



Esteticamente o novo NSX evidencia linhas mais agressivas com ópticas rasgadas e pontiagudas. Está mais elegante e esguio. Inúmeros rasgos na carroçaria dão um ar felino ao novo NSX. A traseira é bastante feliz com as ópticas marcadas por uma faixa horizontal contínua em leds e um vinco central na carroçaria a marcar o eixo de simetria. Quanto a prestações o novo NSX é surpreendente. A resposta é instantânea. A potência passou de "modestos" 280 cv para uns estonteantes 581 cv e necessita de apenas 2,7s para alcançar os 100km/h.



A sonoridade também impressiona, uma vez que falamos de um híbrido. Vem com quatro modos de condução (Quiet, Sport, Sport+ e Track). O novo NSX cola-se ao asfalto com muita facilidade o que permite agarrar as curvas sem problemas. Tudo isto é feito com tracção às quatro rodas e graças a um sistema electrónico de controlo de tracção e estabilidade extremamente eficaz. Vem com caixa automática de 9 velocidades com passagens de mudanças quase imperceptíveis. As travagens são firmes sem vacilar mantendo o equilíbrio, e permitindo carregar os motores eléctricos.

O que diria Senna deste novo NSX?

Caso Senna ainda fosse vivo ficaria de queixo caído com este novo NSX. É tudo mais fácil e intuitivo. A máquina compensa alguns erros do condutor. A posição de condução é fantástica ao nível de um superdesportivo. O novo NSX está pronto para deixar os Ferraris mais "modestos" a desaparecerem no retrovisor. Mas atenção que este é um carro exclusivo. Custa 200 mil euros e não existem concessionários da Honda na península ibérica que comercializem o modelo.

Veja o Honda NSX em teste na pista do Estoril





Ouvir o cantar do motor V6





Jay Leno's Garage e a chefe responsável pelo design do novo NSX

Mecânica

Motor combustão: gasolina, central, 3.5 V6, 3.493 cm3
Alimentação motor combustão: injecção mista, com bi-turbo
Potência motor combustão: 507 cv às 6000-7500 rpm
Binário 550 Nm 2000-6000 RPM
Potência motor eléctrico: 48cv 3000 rpm
Potência dois motores eléctricos: 37cv cada 4000 rpm
Potência combinada: 581 cv
Tracção: 4 rodas
Caixa: automática 9 velocidades

Dimensões

Peso: 1700 kg
Mala: 110 L
Depósito: 59 L

Prestações

Velocidade máxima: 308 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 2,7 s

Consumos

Combinado: 10 L/100km
Emissões CO2: 228 g/km

Preço

a partir de 200.000€

Prós e contras

+ Design, qualidade, tecnologia, condução, prestações

- Preço

Testes de segurança da Euroncap Dez 2015

Últimos resultados nos exigentes testes de segurança da Euroncap.

Melhores classificações:

5 estrelas
Kia Sportage SUV
Opel Astra Hatchback familiar
Renault Mégane Hatchback familiar
Audi A4 Sedan
Honda Jazz Hatchback compacto
Honda HR-V SUV
Volvo XC90 SUV
Mercebes GLC SUV
Jaguar XE Sedan

Piores classificações:

3 estrelas
BMW Z4 Roadster descapotável
Fiat Panda Cross Crossover
2 estrelas
Lancia Ypsilon Citadino

Honda HR-V II (2015)

A nova geração do Honda HR-V vem cortar com as linhas do seu antecessor. Agora está mais acutilante e virado para o competitivo mercado dos SUV's compactos. Pretende concorrer com Nissan Qashqai, Renault Captur, Mitsubishi ASX ou Mazda CX-3. A primeira geração mostrou um SUV robusto de linhas rectas, uma frente com faróis redondos e alguma personalidade distinta da restante gama. A segunda geração possui uma silhueta mais redonda, com formato coupé e a frente é derivada do novo Civic. A filosofia de harmonização dos modelos é partilhada actualmente por muitas marcas automóveis. Os preços são competitivos, principalmente na versão a gasolina.

Este modelo não é novo, já que é comercializado no mercado americano e japonês há algum tempo. Mas a estreia na Europa só será feita apenas no final de Setembro. É fabricado no México. Quando apareceu no mercado o HR-V veio marcar a estreia da marca japonesa no segmento dos pequenos SUV's na Europa, ou crossovers, na altura com pouca quota. Hoje a quota de mercado dos SUV's compactos é bastante mais significativa. Carrinhas e descapotáveis têm vindo a perder terreno. Foram vendidas 5.100 unidades do primeiro HR-V, mas provavelmente a nova geração irá vender ainda mais unidades.



O formato coupé vem trazer mais elegância ao modelo sem que o espaço interior tenha sido sacrificado. A sua plataforma é derivada do Civic e Jazz. Tem espaço para cinco ocupantes viajarem de modo confortável. Vem com o já conhecido sistema Magic Seat System que, mediante o accionamento de um botão, permite que os bancos de trás se rebatam libertando mais espaço de carga. A mala tem uma capacidade de 470L, uma referência no segmento e um excelente trunfo para o HR-V. O layout do tabelier está mais harmonioso.



Quanto a motorizações existem dois blocos apenas: um propulsor a gasolina de 130cv e um bloco a diesel de 120cv. Têm performances interessantes e consumos económicos embora, é necessário referir, nem sempre coincidam com a condução do dia-a-dia. Quanto ao motor a diesel já é conhecido do Civic e CR-V. Já o bloco a gasolina de 1.5L é uma estreia na Honda. Provevelmente a versão a diesel será a preferida dos portugueses. Ambos os motores vêm acoplados a uma caixa de manual de seis relações.



O novo HR-V vem com três níveis de equipamento: Comfort, Elegance e Executive. Quem optar pelo nível de entrada Comfort acaba por ficar bem servido uma vez que vem com sistema de mitigação de colisão para uma circulação em cidade, climatizador, start/stop automático, sensores de luz, sistema de auxílio ao arranque em subida, volante multifunções, ecrã táctil infoteinmente de 5'' e rádio CD/mp3 com ligação USB e bluetooth.



A gama intermédia Elegance adiciona sistema cruise control com reconhecimento de sinais de trânsito, sistema de aviso de saída da faixa de rodagem, sistema de regulação automática de máximos, volante em pele, sensores de estacionamento, faróis de nevoeiro, espelhos rebatíveis electricamente e ecrã táctil 7''. A gama de topo Executive inclui ainda arranque do motor por botão, estofos com alguns acabamentos em pele, câmara de auxílio ao estacionamento, sistema de navegação, vidros traseiros escurecidos, barras no tejadilho, faróis em Leds, tecto panorâmico parcial, e umas elegantes jantes bicolores de 17''.

Modelos a gasolina

1.5 i-VTEC (130cv): 10,7s; 192km/h; 5,6L/100km; 130g/km; 23.000€

Modelos a diesel

1.6 i-DTEC (120cv): 10,1s; 192km/h; 4,0L/100km; 104g/km; 26.000€

Honda Jazz III 1.3 (2015)

A terceira geração do Honda Jazz chega aos stands nacionais em Setembro deste ano. Trata-se de um dos modelos com maior sucesso na marca japonesa. A primeira geração esteve em produção durante dez anos, enquanto que a segunda durou apenas quatro anos. A terceira geração tem uma estética mais dinâmica e próxima do Civic nomeadamente na frente de forma a recuperar quota de mercado perdida nos últimos anos. Quanto a motorizações existirá em Portugal apenas um bloco, o 1.3L a gasolina com 102cv.

No que toca ao design vê-se que as linhas estão mais fluídas, e a ideia base foi fugir à imagem de pequeno monovolume e aproximar-se mais do conceito volumétrico de um hatchback. A frente cola-se claramente ao Civic, o que é uma mais valia. Quanto à traseira está com linhas mais dinâmicas e arrojadas. Destaque para a nova antena em forma de barbatana de tubarão na mesma cor da carroçaria. A plataforma do novo Jazz é a mesma que equipa os novos Civic e HR-V.



Os trunfos deste modelo sempre foram a sua versatilidade, funcionalidade e fiabilidade. Tem uma capacidade e cinco lugares e uma boa bagageira com uma capacidade de 354L. O sistema intitulado Magic Seat System permite rebater os bancos automaticamente de forma a ganhar mais espaço para transportar objectos mais comprimidos. A terceira geração cresceu no comprimento e na distância entre eixos que permite mais espaço a bordo.



Durante a concepção do Jazz a Honda baseou-se no lema "man maximum, machine minimum", ou seja maximizar o espaço para os ocupantes e tentar reduzir o espaço ocupado por peças e componentes. Curioso que os ocupantes dos bancos traseiros têm espaço para as pernas que mete inveja a alguns monovolumes. Quanto à posição do condutor é semelhante à de um monovolume, ou seja alta, o que permie boa visibilidade. O painel do condutor tem um layout mais limpo e conta com um volante multifunções.



A vida a bordo ganha no maior espaço disponível mas também no conforto, proporcionado pela nova suspensão capaz de filtrar os buracos do piso. A condução também está mais precisa com uma direcção mais eficaz. O único motor disponível é o 1.3L VTEC a gasolina, totalmente aspirado com 102cv. Tem uma cilindrada inferior ao anterior 1.4L, beneficiando de uma menor carga fiscal e é mais eficiente e performante. Vem com uma caixa manual de seis relações. É uma pena só existir um único motor disponível para o nosso mercado. Um propulsor a diesel D-TEC seria uma mais valia para a Honda que, certamente, veria as vendas do Jazz subirem em flecha. Existe a possibilidade de surgir mais tarde o Jazz Hybrid que vem com dois propulsores (gasolina e eléctrico) e teve a sua estreia na anterior geração.



O novo Jazz conta com três níveis de equipamento: Trend, Comfort e Elegance. O primeiro trás de série luzes diurnas em leds separadas dos grupos ópticos, ar condicionado, sistema de auxílio ao arranque em subida, sistema activo de mitigação de colisão em cidade até um limite de velocidade, sensores de luz e chuva, sistema start/stop, vidros eléctricos, rádio CD/mp3 com entrada USB e bluetooth.



O nível intermédio Comfort adiciona jantes de liga leve de 15'', sensores de estacionamento, espelhos retrovisores rebatíveis eléctricos, sistema cruise control com leitura de limites de velocidade nos sinais de trânsito, sistema de controlo automático de máximos, sistema infoteinment Honda Connect com ecrã táctil de 7'', entre outros.



Por fim o nível de topo Elegance junta ainda jantes de liga leve de 16'', vidros escurecidos, luzes de nevoeiro, sistema de ignição por botão, câmara traseira para o auxílio ao estacionamento, climatizador bi-zona e alarme com comando à distância.

Mecânica

Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros em linha, 1318 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção directa
Potência: 102 cv às 6000 rpm
Binário: 123 Nm às 5000 rpm
Tracção: dianteira
Caixa: manual 6 velocidades

Dimensões

Comprimento: 3995 mm
Largura: 1694 mm
Altura: 1550 mm
Mala: 354 L

Prestações

Velocidade máxima: 190 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 11,2 s

Consumos

Combinado: 5,0 L/100km
Emissões CO2: 116 g/km

Preço

a partir de 17.150€

Prós e contras

+ Estética, espaço e conforto, funcionalidade

- Leque de motorizações disponíveis muito reduzida

Honda Civic Type R IV (2015)

A máquina está de volta. O Type R teve a sua produção interrompida depois de um período de "austeridade" da marca japonesa, mas regressa agora na quarta geração com o motor mais potente de sempre da Honda, para carros comerciais, e um recorde alcançado na mítica pista de Nurburgring como cartão de apresentação. O design é agressivo e constitui uma tentativa de transposição do modelo de pista para o modelo comercial, mas tem alguns pormenores que fazem (ainda) remeter para o imaginário tuning bem ao estilo da saga fast & furious que frequentemente efectuava alterações estéticas de carros japoneses. Está à venda a partir de Setembro.

O novo Type R tem um propulsor de 2.0L VTEC a gasolina que debita qualquer coisa como 310cv e a velocidade máxima é de 270km/h, um feito único para carros de tracção dianteira. O único senão para os mais puristas, se é que se pode chamar senão, é que o bloco passa a ser auxiliado por um turbo. Ou seja é a estreia de um motor turbinado no Type R. Até então os blocos sempre foram totalmente aspirados com tecnologia VTEC derivada da fórmula 1 desde os tempos de Senna na Honda. É o motor mais potente de sempre que a Honda coloca num veículo comercial. Vem associado a uma caixa manual de seis relações, curtas e precisas.



No exterior nota-se uma evolução filosófica face ao último Type R, que mais não era do que um upgrade da versão normal. As típicas saias, através de peças adicionadas que davam aspecto de tuning, dão agora lugar a elementos totalmente integrados na carroçaria. Esta versão deriva da versão de corrida e não da versão comercial. Por isso é mais musculado nas cavas das rodas onde existem saídas de ar para dissipar o calor proveniente do motor. As saias laterais, os difusores à frente e atrás, bem os retrovisores exteriores e ainda boca da grelha são em preto lacado brilhante. Mas mesmo apesar do maior distanciamento parece ainda ter algumas manias de tuning, como a enorme asa traseira.

A Honda afirma que todos os elementos existentes na carroçaria têm uma função aerodinâmica no entanto a asa traseira parece algo desproporcionada. Serve para produzir o downforce mas o que é certo é que existem carros mais potentes no mercado que não necessitam de tal adereço. E algumas até usam asas traseiras retrácteis que se escondem quando o veículo anda a velocidades mais reduzidas, o que ajuda a dar um ar mais "civilizado". É, por isso, um carro que dá bastante nas vistas e se se colocar uns autocolantes de publicidade às marcas que o piloto português Tiago Monteiro usa no WTCC então até parece que estamos a conduzir um carro de competição.



Apesar de tudo é um carro com uma condução intuitiva e que proporciona prazer ao condutor. E a Honda até tratou de "domesticar" a suspensão para tornar o Type R apto para circular no dia-a-dia. E é um facto relevante que o novo desportivo da Honda conseguiu bater o recorde na pista de Nurburgring na categoria de veículos com tracção dianteira. A marca japonesa conseguiu fazer afinações técnicas sem necessitar de usar a tracção integral para tornar a viatura estável e colada ao solo. Existe um modo de condução +R que altera alguns parâmetros de resposta do motor e da suspensão, tornando a viatura mais ágil e dinâmica, pronta a circular numa pista.

De salientar que tanto os pneus como os travões foram concebidos especificamente para este modelo. O sistema de travões é da Brembo com pinças vermelhas e os pneus usados são de baixo perfil da Continental com medidas 235/35 R19. As quatro ponteiras de escape cromadas e o logotipo com fundo vermelho não enganam, este é mesmo um puro desportivo. Quanto ao interior sobressaem pormenores em alumínio como pedais e manípulo das mudanças e ainda decorações a vermelho no tabelier, volante e bancos. O painel de bordo do condutor exibe manómetros analógicos com o conta-rotações ao centro em destaque, bem ao estilo tradicional de carros de turismo. O fundo altera para vermelho quando se acciona o modo +R. O accionamento da ignição é feita por botão.



É um carro com sangue na guelra mas pode ter um cariz mais familiar já que é capaz de levar quatro ocupantes confortavelmente e a bagageira tem uma capacidade de 477L. Claro que em viagens longas há que ter em conta o ruído do motor. Quanto a consumos há que ter algum cuidado com o pé direito. O novo Type R vem com dois níveis de equipamento: o Type R que custa 39.400€ e Type R GT que custa 41.900€. Se o nível Type R já, por si só, chama a atenção, o Type R GT adiciona alguns pormenores estéticos de embelezamento como faixas vermelhas nos difusores e ainda um pacote de segurança avançado com diversos sistemas activos para auxiliar o condutor. O nível "básico" trás de série jantes de liga leve com 19'', bancos desportivos, médios integrais em leds, câmara para auxílio ao estacionamento traseiro, vidros escurecidos, ecrã táctil multifunções, sensores de estacionamento, sistema de navegação, climatizador bi-zona, entre outros.

Mecânica

Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros em linha, 1995 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção directa com turbo
Potência: 310 cv às 6500 rpm
Binário: 400 Nm às 2500-4500 rpm
Tracção: dianteira
Caixa: manual 6 velocidades

Prestações

Velocidade máxima: 270 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 5,7 s

Consumos

Combinado: 7,3 L/100km
Emissões CO2: 170 g/km

Preço

a partir de 39.400€

Veja o vídeo da volta recorde em Nurbugring:

Honda Civic IX facelift (2015)

O Honda Civic foi alvo de uma actualização estética no exterior, no interior mas também na suspensão e nas tecnologias de segurança para melhorar a condução e a estabilidade deste hatchback. Conta agora com uma versão Sport que oferece uma imagem mais desportiva bastante inspirada no futuro Type R, que irá ser retomado depois de alguns anos interrompido.

As imagens aqui mostradas referem-se ao modelo Sport com um pára-choques mais musculado de grelha em rede mais aberta com duplo acabamento e entradas de ar adicionais inferiores nas pontas onde se localizam faróis de nevoeiro. As ópticas frontais têm novo desenho com um recorte inferior feito em luzes diurnas de leds integrados. O interior dos farolins possuem "olhos" mais expressivos. O capôt possui agora vincos. Na lateral nada a assinalar.



Mas é de perfil que se apercebe que a nona versão do Civic tem uma volumetria pouco feliz atrás. A cava da roda traseira aparece demasiado enchida e desproporcionada. A geração anterior estava melhor neste aspecto. Também a frente com uma boca negra pouco favoreceu o Civic. Este novo facelift procurou dar alguma graça à nona geração mas também contribui para melhorar a aerodinâmica.

Na traseira sobressaem os novos farolins em leds com desenho interno inovador 3D. As luzes de presença formam um C. Aqui o pára-choques também é novo com um difusor inferior negro para melhorar a aerodinâmica. O aileron que divide o vidro traseiro em dois é mais elegante. Se o Type R tinha uma imagem de carro tunning com saias adicionadas, esta versão Sport tem os elementos estéticos devidamente integrados.



No interior os manómetros mais convencionais têm agora iluminação em azul e vermelho com fundo negro. Na parte superior mantém-se o velocímetro digital. A consola central é nova com um ecrã táctil infoteinment de 7'' e acabamento metalizado preto. No entanto continua esta pecha da Honda - tabeliers com layouts pouco harmoniosos com consolas assimétricas algo inestéticas. Os bancos e costuras dos tecidos são novos e os puxadores das portas são cromados.

Esta versão do Civic estreia o novo sistema de bordo Honda Connect, que oferece conveniência e facilidade de ligação com o veículo em movimento e funcionalidades que incluem rádio com transmissão de áudio AM/FM, digital (DAB) e via Internet, ligação Bluetooth, USB e Internet, navegação por satélite e câmara traseira para facilitar as manobras de estacionamento. Quanto à bagageira o Civic mantém-se uma referência na classe com uma capacidade de 477L.



A suspensão do novo Civic é nova de modo a proporcionar maior prazer de condução. Também existem novas tecnologias de segurança que tornam o veículo mais estável em todas as condições e previnem acidentes em determinadas condições. O sistema de Direcção Assistida Eléctrica foi actualizado para melhorar as respostas da direcção a alta velocidade.

No que toca a motores a versão Sport está equipada com o motor diesel 1.6L i-DTEC de 120cv ou com o motor a gasolina 1.8L i-VTEC de 142cv. Para as outras versões existirá ainda um bloco 1.4L gasolina i-VTEC com 100cv. A caixa é manual ou automática. Vem com um spoiler traseiro exclusivo na cor da carroçaria e jantes de 17'' em liga leve na cor negra.



O bloco a diesel pesa menos 47kg do que o anterior 2.2L e é o mais leve da classe sendo feito integralmente em alumínio. Utiliza pistões e bielas mais leves em toda a gama. Os motores usam um óleo de baixa viscosidade, melhores materiais catalisadores, alternador de controlo multi-fase e melhor sistema de controlo da detonação. A aplicação de um novo revestimento nos pistões permitiu reduzir o atrito, aumentar as performances e reduzir os consumos.

A nova gama Civic 2015 oferece uma tecnologia denominada Eco Assist de assistência à condução ecológica para ajudar o condutor a obter a melhor eficácia em termos de condução. O sistema usa o velocímetro do carro para alertar o condutor relativamente ao impacto que o seu estilo de condução está a ter nos consumos de combustível. Ou seja se a condução for económica, o velocímetro fica verde.



Por outro lado se o condutor exceder a aceleração ideal, o velocímetro vai alternando para tons branco esverdeado. Mas se o condutor exercer forte aceleração o velocímetro fica com o fundo branco. Vem com start/stop de accionamento automático mas pode ser desactivado através de um botão.

Modelos a gasolina

1.4 i-VTEC (100cv): 13,4s; 187km/h; 5,4L/100km; 129g/km
1.8 i-VTEC (142cv): 9,4s; 215km/h; 6,4L/100km; 150g/km

Modelos a diesel

1.6 i-DTEC (120cv): 11,2s; 210km/h; 3,6L/100km; 94g/km

Honda CR-V IV facelift (2015)

O SUV campeão de vendas da Honda sofreu pequenos retoques na maquilhagem e recebeu um novo propulsor a diesel de 1.6L com 160cv e tracção às quatro rodas. A caixa de nove mudanças automáticas promete tornar o CR-V ainda mais eficiente. O modelo mais acessível arranca nos 31.250€ mas tem apenas tracção às rodas da frente. Em termos estéticos notam-se alterações nos pára-choques com nova grelha em favos negros, novas ópticas com luzes diurnas em leds a acompanhar os friso cromados da grelha e um grupo óptico inferior onde se alojam as luzes de nevoeiro.

O CR-V é um dos SUV's mais vendidos em todo o mundo. Agora está mais luxuoso e o espaço a bordo também aumentou. Leva cinco ocupantes e a bagageira tem uma capacidade de 598L o que é bastante bom. Se os bancos forem rebatidos então o CR-V torna-se num monovolume, evidenciando características de polivalência. A versão 4x2 é mais apropriada para o asfalto enquanto que o modelo de tracção integral já dá boa conta do recado ao aventurar-se fora do alcatrão.



A carroçaria do CR-V é toda protegida na base com plástico negro na cor natural e, tanto à frente como atrás, existe ainda um difusor inferior em alumínio acetinado. Os piscas, as luzes diurnas e as ópticas traseiras usam tecnologia de leds. O interior apresenta alguns materiais de luxo como uma tira em madeira a separar o tabelier do porta-luvas, molduras de ventiladores a imitar alumínio e o próprio punho da caixa de mudanças tem bom tacto. O painel de bordo está dividido em três manómetros pouco consensuais. Aliás o layout geral do tabelier procura mostrar-se mais nobre no entanto os dois botões da consola central em cromado causam demasiado ruído visual e a colocação do manípulo da caixa de velocidades podia ter uma posição mais centralizada com o eixo simétrico da consola central.

O bloco mais potente de 160cv é sobrealimentado por dois turbos e apresenta um binário de 350Nm às 2000rpm, respondendo de imediato a qualquer solicitação. A caixa é manual com seis relações. Em opção existe uma caixa automática de nove (!) velocidades. O propulsor de 160cv torna-se mais amigo da carteira em termos fiscais e vem substituir o anterior bloco de 2.2L. Para além disso a Honda refere que o novo bloco tem a vantagem de usar uma tecnologia que dispensa o aditivo de ureia, que é bastante dispendioso de substituir nos diesel.



Quanto aos consumos anunciados pela Honda são bastante bons e uma referência no segmento. O novo CR-V é um SUV de condução fácil e confortável para quem segue a bordo, tudo devido a uma suspensão que absorve melhor as irregularidades do piso. Quanto a equipamento existem quatro níveis: Comfort, Elegance, Lifestyle e Executive. A gama mais acessível Comfort já vem bem equipada com jantes de liga leve de 17'', ar condicionado bi-zona, sistema automático start/stop, volante multifunções, sistema de auxílio ao arranque em subidas, sistema de mitigação de colisão, ecrã táctil infoteinment e muito mais.

O nível acima Elegance acrescenta sensores de luz e chuva, sensores de estacionamento com câmara, alarme e espelhos retrovisores rebatidos electricamente. A gama de topo Executive vem com sistema de navegação, diversos sistemas de auxílio à condução, cruise control, reconhecimento de peões e veículos em movimento e um sistema inteligente que reduz a velocidade se detectar a aproximação de um veículo de vários ângulos.

Modelos a diesel

1.6 i-DTEC (120cv) 4x2: 11,2s; 182km/h; 4,4L/100km; 115g/km; 31.250€;
1.6 i-DTEC (160cv) 4x4: 9,6s; 202km/h; 4,9L/100km; 129g/km; 38.250€