Comparativo entre carrinhas pela DecoProteste Dez 2016

A DecoProteste realizou um teste entre três carrinhas existentes no mercado. Um embate entre alemães, franceses e japoneses. Ou seja um comparativo entre a Opel Astra Sports Tourer, a Peugeot 308 SW e ainda a Toyota Auris Touring Sports. Todas obtiveram uma classificação de 4 estrelas, numa pontuação máxima de 5 estrelas. No entanto cada uma delas tem um espírito distinto onde os pormenores e o gosto do cliente ditarão a escolha final. Todas permitem montar cadeiras de bebés a bordo.

Peugeot 308 SW

Preço: a partir de 24.380€
Bagageira: 430L
Pontuação: ●●●●○ Bom
Morotizações: 8 disponíveis

+ Bagageira, conforto, desempenho em estrada

- Acesso ao fundo da mala, tejadilho baixo e pilares retiram algum espaço, acesso ao habitáculo

Opel Astra Sports Tourer

Preço: a partir de 21.800€
Bagageira: 370L
Pontuação: ●●●●○ Bom
Morotizações: 4 disponíveis

+ Preço de entrada, espaço, segurança, conforto, acesso bagageira, comportamento em estrada, dinâmica, suspensão

- Capacidade da mala, insonorização em baixos regimes

Toyota Auris Touring Sports

Preço: a partir de 23.465€
Bagageira: 415L
Pontuação: ●●●●○ Bom
Morotizações: 4 disponíveis

+ Motorização híbrida eficiente e económica, protecção de adultos e crianças, insonorização em estrada

- Acesso ao habitáculo, menor espaço face às concorrentes

A carrinha Astra é a que oferece o melhor comportamento em estrada mas o modelo francês dispõe da melhor bagageira. Se for pelo preço a Opel Astra é imbatível. São menos 2.500€ que a 308 SW. Mas o modelo alemão tem uma bagageira menor. Situação que é compensada com os bancos rebatidos onde a capacidade de 1.410L bate as rivais. No que toca ao espaço do habitáculo a Astra ganha.

Quanto a conforto a carrinha francesa e alemã são as melhores opções. No entanto a Astra filtra melhor as irregularidades do piso. A carrinha japonesa é a que garante a melhor insonorização em estrada. No capítulo da segurança a Astra bate as rivais. Os testes da DecoProteste incluem percursos de 2.000km em cada modelo e com mais de 1.000 medições.

Outras alternativas no mercado

Renault Megane Sport Tourer

Preço: a partir de 24.900€
Pontuação: nd

+ Espaço, materiais, tecnologia

- Visibilidade atrás, espaço lugares traseiros

Ford Mondeo SW

Preço: a partir de 28.699€
Pontuação: ●●●●○ Bom

+ Espaço, qualidade

- Pouco flexível na configuração de espaço, mala pouco versátil

Mazda 6 SW

Preço: a partir de 35.998€
Pontuação: ●●●○○ Razoável

+ Espaço, bagageira

- Preço elevado, acesso ao habitáculo, configuração do interior pouco versátil

BMW Série 3 Touring

Preço: a partir de 40.174€
Pontuação: nd

+ Conforto, qualidade, segurança

- Preço elevado, capacidade da bagageira, acesso ao habitáculo

Mazda MX-5 IV ganha prémios internacionais em 2016

O novo Mazda MX-5 já conta no currículo com mais de 30 prémios nacionais e internacionais mas dois deles são bastante relevantes. Venceu o prémio de Carro Mundial do ano 2016 (World Car of the Year - WCOTY) e também o de Melhor Design Mundial do ano 2016 (World Car Design of the Year - WCDOTY). É preciso recuarmos a 2008 para vermos a marca nipónica a conquistar o galardão WCOTY com o Mazda 2.

No caso do prémio de WCOTY o modelo japonês ficou à frente dos pesos pesados Audi A4 e Mercedes-Benz GLC. Em relação ao WCDOTY o MX-5 suplantou os modelos Jaguar XE e outro Mazda, o CX-3. Masahiro Moro, presidente e CEO da Mazda North American Operations e director-executivo da Mazda Motor Corporation, referiu que o "roadster MX-5 aproxima-se da marca de um milhão de unidades produzidas, este reconhecimento é a prova de que o modelo se mantém tão jovem, vibrante, divertido e importante como sempre, e um exemplo de que cada Mazda parece tão incrível como é a sua condução, sendo igualmente verdade o inverso".

O design da Mazda intitulado Kodo - Alma do Movimento - tem vindo a mostrar bons resultados e a tecnologia SkyActiv também ajudou a melhorar as prestações e consumos, graças à redução de peso e aperfeiçoamento dos motores. O Mazda MX-5 lançou agora uma versão RF, que marca a estreia do roadster nas capotas rígidas retrácteis. É um modelo icónico com uma vasta legião de fás espalhados pelo mundo.

Veja aqui uma análise ao novo MX-5

Mazda 3 III HB, Skyactiv-D 1.5 (2016)

O pequeno hatchback Mazda 3 vai, finalmente, receber um propulsor a diesel. Era o ponto chave que faltava neste modelo da Mazda para o colocar a concorrer directamente com outras marcas no importante segmento C onde figuram pesos pesados da indústria automóvel europeia.

Aliás o Mazda 3 tem um papel importante no número de vendas da marca nipónica e seria "irresponsável" não disponibilizar no mercado uma motorização diesel nesta terceira geração. Até aqui o novo Mazda 3 só vinha com um bloco a gasolina Skyactiv 1.5L com 100cv. Mas agora já será possível adquirir uma versão a diesel com um bloco Skyactiv-D 1.5L de 105cv, 99g/km de emissões de CO2 e um consumo de 3,8L/100km.



A tecnologia continua a ser a mesma, denominada Skyactiv, que beneficia de uma carroçaria em aço de alta resistência com grande elasticidade, permitindo reduzir o peso do veículo, melhorar o consumo, aumentar as performances e a rigidez torcional. No que toca à estética é a mesma apresentada na versão a gasolina com linhas dinâmicas, ópticas semicerradas, grelha frontal tridimensional de moldura cromada em forma de asa e ombros mais largos dando mais robustez ao conjunto. Este novo motor a diesel tem algumas semelhanças com o bloco a gasolina já que ambos usam um turbo de geometria variável e a taxa de compressão é idêntica. De modo a reduzir as vibrações do motor existe um sistema "Natural Sound Smoother" que absorve parte dos ruídos. Também de referir que este motor necessita de menos ar para trabalhar o que permitiu reduzir as emissões de Nox - as tais que andam a causar tantapolémica nos EUA com o escândalo dieselgate.



Tem um torque de 270Nm entre as 1.600 e as 2.500rpm. Trás de série um eficiente sistema automático start-stop e a transmissão faz-se através de uma caixa manual ou automática, ambas de 6 relações. Quanto a performances o novo Mazda 3 a diesel alcança os 100km/h em 11s e a velocidade de ponta é de 185km/h, isto para a transmissão manual. Com caixa automática o consumo é menos eficiente devido ao peso da transmissão.

A mala do Mazda 3 hatchback tem uma capacidade de 364L e apresenta um cockpit minimalista e limpo, fruto da concentração de alguns comandos na consola central. Possui equipamento interessante como por exemplo um sistema head-up display pouco comum no segmento C mas muito útil ou um sistema infoteinment de ecrã táctil de 7''.



No capítulo da segurança o novo Mazda 3 obteve as 5 estrelas no teste de colisão da Euroncap e trás de série sistema ABS, sistema de auxílio ao arranque em subidas, assistente de travagem em descidas, sistema DSC, sistema TSC e sensores de monitorização dos pneus. Pode ser complementado com mais equipamento mas fará encarecer o preço final. O pacote que trás de série já é bastante bom.

Na versão a gasolina existem 3 níveis de equipamento: básico, intermédio e topo de gama. Por seu lado a versão a diesel conta apenas com os níveis de equipamento intermédio e topo de gama. O nível intermédio vem com jantes de liga leve de 16'', retrovisores rebatíveis electricamente, faróis de nevoeiro, cruise control, ar condicionado bi-zona, sistema de travagem automático em cidade, bluetooth com controlo por voz, entre outros.



O nível de topo trás jantes de liga leve de 18'', luzes diurnas e farolins traseiros em Leds, faróis bi-xénon, sensores de luz, óculo traseiro escurecido, bancos dianteiros com aquecimento, câmara e sensores traseiros para auxílio ao estacionamento, sistema audio Bose, entre outros. A diferença de preços de entrada entre a versão a diesel e a versão a gasolina é de 5.734 euros, o que pesa bastante na hora de escolher. Se a Mazda disponibilizasse um nível de entrada básico na versão a diesel a diferença talvez pudesse esbater-se.

Mazda 3 hatchback (gasolina) - Skyactiv 1.5L 100cv: 18.630€
Mazda 3 hatchback (diesel) - Skyactiv-D 1.5L 105cv: 24.364€

Mazda 2 IV Skyactiv-D 1.5 (2016)

O Mazda 2 já vai na quarta geração e a nova versão já conta no currículum com um prémio de design na Alemanha. Agora conta com um modelo equipado com um económico bloco a diesel de 1.5L a debitar 105cv. É um utilitário em formato hatchback interessante do segmento B com baixos consumos e apropriado para quem faz muitos kilómetros. Só está disponível em Portugal a partir do nível de equipamento intermédio Evolve mas o preço fica abaixo dos 20 mil euros. O modelo de 1.5L a gasolina de 90cv é mais barato em 3 mil euros, por isso optar pelo bloco a diesel é uma opção racional para quem anda muitos km todos os anos e só pensa em trocar de viatura passados alguns anos. Já cumpre a nova norma Euro 6 e não necessita de catalisador.

Embora não seja um cavalo de corrida, a resposta do motor é rápida mesmo a baixas rotações e o consumo não anda longe do anunciado, se o pé direito não for pesado claro. O sistema de start-stop automático funciona na perfeição. Este propulsor vem acoplado a uma caixa manual de seis velocidades de fácil uso mas calibrada para baixar o consumo, ou seja são relações longas, pouco apropriadas para a cidade. De salientar que o ruído do bloco também impressiona já que emite poucas vibrações, beneficiando o conforto dos ocupantes. A suspensão também se revela eficaz ao absorver relativamente bem as imperfeições dos pisos mais agrestes.

Quanto à condução é confortável e o Mazda 2 dá confiança ao condutor já que é estável em recta e sem tendência para adornar em curva. No que diz respeito ao design a frente mostra um ar mais felino e agressivo que a anterior geração com faróis semi-cerrados de formato amendoado e uma proeminente grelha de moldura cromada 3D. Atrás o estilo também é bem conseguido e não é fácil encontrar citadinos que satisfaçam esteticamente tanto à frente como atrás. O interior é espaçoso, mais à frente do que atrás, e a visibilidade é boa. Os materiais são de bom tacto com design clássico ao gosto europeu como são os casos dos ventiladores circulares de moldura cromada. E não é demasiado sóbrio com a inclusão de alguns elementos em tons mais claros.



O equipamento de entrada é o Evolve, seguindo-se o topo Excellence. Não há, na versão 1.5L diesel, equipamente de base. Vem com um ecrã táctil infoteinment de 7'' que pode ser regulado através de um botão localizado na consola central junto ao manípulo das mudanças e volante multifunções. No capítulo da segurança há a destacar o aspecto negativo de só ter alcançado 4 estrelas nos testes de colisão da Euroncap. Não dispõe de sistema de mitigação de colisão automático, como já muitas marcas o fazem. Mas vem com auxílio ao arranque em subida, cruise control, sensores de pressão nos pneus e aviso de saída involuntária da faixa de rodagem.

Pena que algum equipamento como o sistema de navegação ou os sensores de estacionamento sejam um opcional, apenas na gama alta Excellence. Não trás pneu suplente, em vez disso um kit de reparação. Sempre é mais leve e ocupa menos espaço no compartimento da bagageira, mas é menos prático. É verdade que existem no mercado modelos mais baratos mas o preço de entrada abaixo dos 20 mil euros podem ser vistos como uma mais valia uma vez que o produto é de boa qualidade. Talvez a Mazda devesse baixar a cilindrada para beneficiar de uma menor carga fiscal. Trabalho a fazer pelos engenheiros japoneses.

Mecânica

Motor: diesel, dianteiro, 4 cilindros em linha, 1499 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção directa por rampa comum com turbo
Potência: 105 cv às 4000 rpm
Binário: 220 Nm às 1400-3200 rpm
Tracção: dianteira
Caixa: manual 6 velocidades

Prestações

Velocidade máxima: 178 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 10,1 s

Consumos

Combinado: 3,4 L/100km
Emissões CO2: 89 g/km

Preço

a partir de 19.697€

Prós e contras

+ consumo, condução, design

- alguns opcionais só aparecem na gama mais alta, apenas 4 estrelas nos testes de colisão

Mazda MX-5 IV 1.5 Skyactiv-G (2016)

O novo Mazda MX-5 "auto-renovou-se". Esteticamente foram introduzidas algumas alterações, mas no geral continua com o mesmo formato. Está mais refinado e contemporâneo com motores de tecnologia Skyactiv da Mazda. Esta é já a quarta geração do pequeno roadster da marca japonesa que conta com muitos fãs por todo o mundo. A versão de entrada de 1.5L a gasolina apresenta um preço competitivo. Está mais curto e mais baixo. Mas recordemos as anteriores gerações. A primeira geração trouxe um modelo de faróis escamoteáveis na frente. Com as restrições de segurança os faróis emblemáticos foram susbstituídos na segunda geração por um formato mais elíptico e de olhar cerrado. Atrás as ópticas também apresentavam um desenho redondo mas mais neutro.

Seguiu-se a terceira geração com as ópticas a manterem-se ovais mas de geometrias mais perfeita. A nova geração rompe um pouco com as anteriores gerações com faróis frontais mais pontiagudos e de olhar semi-cerrado. A envolvente em baixo relevo junto às ópticas mostram um trabalho mais meticuloso por parte dos designers da Mazda. Aliás este olhar frontal não é novo já que vai buscar inspiração noutros modelos recentes da marca japonesa. É um pouco um decalque, e aqui pode estar um pouco o calcanhar de aquiles deste modelo que é o mais emblemático da marca.

A filosofia de padronização de vários modelos com uma imagem corporativa semelhante pode beneficiar os custos de produção mas prejudica o carácter único e exclusivo deste modelo. Um grande ponto a favor do novo MX-5 é a sua silhueta elegante e intemporal. Está mais refinada, com curvas suaves e a ausência de linhas rectas é uma mais valia. Mas voltemos à frente. A grelha frontal mais proeminente e olhar cerrado mostra um espírito mais desportivo. Um aspecto pouco consensual é mesmo a linha de recorte do capôt do motor junto ao logotipo. Não resulta e chama muito a atenção este recorte em sentido contrário às linhas dos faróis. Para além disso o logotipo podia estar mais bem enquadrado ao centro. É uma solução que parece ter sido feito um pouco em cima do joelho. Merecia mais atenção por parte dos designers.



Como se disse um dos pontos fortes deste modelo é o seu aspecto quando visto em perfil. Uma curva suave de três ondas serpenteia os ombros desde a frente até atrás. A frente apresenta uma linha de quebra que dá agressividade ao modelo. Atrás nota-se um trabalho mais elaborado e escultórico. O pára-choques de queixo proeminente dá robustez visual. Apenas uma linha horizontal foi introduzida para dividir o pára-choques da tampa que recolhe o tejadilho retráctil. A mesma linha prolonga-se na lateral até às cavas das rodas. Os farolins traseiros estão mais dinâmicos e expressivos com um design apelativo e menos amorfo. A introdução de um elemento circular encrustado na carroçaria resulta bem evidenciando a profundidade do pára-choques. Em suma a traseira é mais minimalista e eficaz do que a frente com linhas de recorte bem integradas.

É claro que o MX-5 não é um carro de família, é mais para desfrutar a dois e a bagageira também é meramente decorativa. Mas mesmo com o espaço necessário para recolher a capota de lona a Mazda conseguiu encontrar algum espaço. A anterior geração vinha com tabelier lacado a preto mate. Uma solução que tende a riscar-se facilmente. Por isso o desenho do novo tabelier é mais contemporâneo e sóbrio com materiais de boa qualidade e macios que absorvem melhor os ruídos parasitas. Os ventiladores circulares dispõem de moldura cromada e são minimalistas, tal como os botões na consola central reduzidos a trÊs circunferências a lembrar manómetros clássicos. Em síntese o interior foi pensado para ser clássico, para condizer com o exterior. O volante é multifunções e os bancos são em pele com costura a vermelho. O manípulo das mudanças (com seis velocidades) é ergonómico e está bem localizado e o seu formato em esfera é de fácil utilização. De salientar ainda no topo do tabelier o moderno ecrã táctil que merecia uma melhor integração no conjunto.



A versão de 1.5L a gasolina com motor atmosférico de 131cv é a mais acessível e pode ser comprado por 24.450€. Uma tentação portanto, já que fica abaixo do valor psicológico dos 25 mil euros. O comportamento em estrada do novo MX-5 é bastante bom e o ruído proveniente do motor é música para os ouvidos. Mas o novo MX-5 não se resume a um vestido novo e um bloco mais económico e eficaz. O novo chassis também beneficia a dinâmica da condução tornando o MX-5 mais ágil. A nova suspensão também dotam o MX-5 de maior conforto a bordo, no entanto dado o carro ser tão baixo torna-se cansativo fazer viagens longas. O trabalho de insonorização foi bem conseguido já que se conseguiu eliminar os ruídos tão tradicionais nos descapotáveis. O peso foi reduzido também em 100kg o que permite melhores consumos e uma relação peso/potência mais equilibrada.

E não se pense que por esta ser a versão de entrada que estamos perante um modelo amorfo. Pelo contrário os 131cv são expeditos e suficientes para gozar da condução deste pequeno roadster. Apesar de o preço de entrada ser bastante apelativo há que ter em conta alguns extras que podem facilmente inflaccionar o preço final. No capítulo da segurança a Mazda dotou o MX-5 de mais equipamento activo como o Mazda Proactive Safety para accionar um arco de segurança em caso de capotamento, ou o SkyActiv-Body, uma estrutura envolvente capaz de absorver a energia do impacto de uma colisão, minimizando a sua transmissão para o interior. Vem com airbags frontais e laterais de série. Existem mais opcionais de segurança.



Quanto a equipamento inclui elegantes jantes de liga leve de 16'', luzes diurnas e de nevoeiro em leds, alternância automática entre máximos e médios, sensores de estacionamento atrás, navegação por GPS, computador de bordo, cruise control, ar condicionado, rádio CD com mp3, USB e bluetooth, espelhos exteriores de regulação eléctrica e aquecidos, ignição por botão, comando à distância e fecho centralizado,

Mecânica

Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros em linha, 1496 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção directa
Potência: 131 cv às 7000 rpm
Binário: 150 Nm às 4800 rpm
Tracção: traseira
Caixa: manual 6 velocidades

Dimensões

Comprimento: 3915 mm
Largura: 1735 mm
Altura: 1299 mm
Peso: 1050 kg
Mala: 130 L
Depósito: 45 L

Prestações

Velocidade máxima: 204 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8,3 s

Consumos

Combinado: 6,0 L/100km
Emissões CO2: 139 g/km

Preço

a partir de 24.450€

Prós e contras

+ Perfil elegante e intemporal, capota de lona com abertura manual fácil, trabalho de insonorização, comportamento dinâmico, preço

- Imagem corporativa segue a filosofia de padronização de modelos mas prejudica o carácter único e exclusivo deste modelo, impróprio para viagens longas

Mazda CX-3 (2015)

A Mazda entrou na corrida dos pequenos SUV's, um mercado em franco crescimento e ao qual as construtoras não podem desviar a atenção. O novo CX-3 pretende ombrear com outros modelos como Nissan Juke, ou Renault Capture. Terá capacidade para se impor? Tudo indica que sim já que oferece boa qualidade de construção. No fundo o CX-3 é uma espécie de miniatura do, também novo, CX-5. Quanto a motores existe apenas um bloco a diesel de 1.5L e 105cv e duas versões. Uma com tracção às rodas frontais e outra com tracção integral. Também existe a possibilidade de optar por caixa manual ou automática.

O mercado automóvel europeu começa a mostrar uma mudança de gostos. Se dantes ter uma carrinha era o objectivo de muitos europeus, agora o mercado virou-se mais para os SUV's e os pequenos crossovers são uma tentação já que oferecem um formato visual de SUV com espaço razoável no interior a preços competitivos. O novo CX-3 utiliza a base do Mazda 2 com a partilha de inúmeros componentes mecânicos e da carroçaria. Quanto ao visual é uma derivação do primo maior CX-5.



Estéticamente o CX-3 tem um design astuto e cativante, à imagem do pequeno utilitário Mazda 2. As ópticas esguias e afiadas tocam na grelha de moldura cromada, ideia iniciada pela BMW. A grelha apresenta o formato de asas abertas em baixo replicando o desenho do logotipo. O queixo inferior saliente dá robustez ao CX-3 e um grupo óptico inferior nas pontas de formato vertical integram luzes de nevoeiro. Na lateral sobressai uma linha de cintura curva e discreta que arranca no pára-choques frontal até à cava da roda traseira.

Os pilares traseiros são em cor negra para dar ao tejadilho a ideia de estar a flutuar. As cavas das rodas são em plástico negro. Atrás destaque para a antena em forma de barbatana de tubarão, o spoiler superior e a dupla ponteira de escape cromada. O perfil do novo CX-3 é bastante elegante com uma altura baixa sem, contudo, parecer um coupé. O espelho retrovisor encontra-se encrustado na porta e não no envidraçado. A base das portas tem um friso cromado. Na versão de cinco portas é discutível a posição dos puxadores criando um efeito visual menos conseguido. A dissimulação do puxador na porta traseira seria o ideal.



Quanto ao espaço interior tem capacidade para transportar quatro ocupantes em modo confortável. Um quinto ocupante pode ocupar o espaço central atrás mas terá de viajar condicionado nos movimentos. A mala tem uma capacidade de 350L. Os materiais revelam algum cuidado na construção o que o faz distinguir da concorrência. O tabelier apresenta dois níveis, sendo o inferior em estofo mais macio. Tanto volante como travão de mão são forrados em pele.

Quanto ao bloco é bastante silencioso, discreto e eficaz. Conta com 105cv e alcança os 100km/h em 10s. O binário máximo encontra-se logo às 1.600rpm o que permite boas recuperações em cidade. A caixa é precisa e escalonada para oferecer consumos económicos. Vem com start-stop automático. Quanto à suspensão é de louvar o conforto que proporciona aos seus ocupantes já que é capaz de filtrar os pisos mais agrestes. A versão de tracção às rodas frontais será certamente a mais absorvida no mercado nacional, tendo em conta que com tracção integral o preço sobe 6 mil euros, o consumo sobe e a performance cai. Tem a única vantagem de oferecer melhor aderência.



No mercado português existirão apenas dois níveis de equipamento: Evolve e Excelence. O Evolve é o nível de entrada e oferece de série, entre outros, jantes de liga leve, cruise control, ar condicionado automático, sensores de controlo de pressão dos pneus, sistema de auxílio ao arranque em subida e ecrã táctil de 7''. O nível superior adiciona faróis em leds, jantes de liga leve com 18'', vidros escurecidos atrás, sensores de estacionamento, sensores de chuva e de luz, sistema de som Bose e muito mais. O sistema de navegação é um opcional para ambos os níveis de equipamento.

Modelos a diesel

1.5 Skyactiv (105cv) 4x2: 10,1s; 177km/h; 4,0L/100km; 105g/km; 23.954€
1.5 Skyactiv (105cv) 4x4: 10,5s; 173km/h; 4,7L/100km; 123g/km; 29.444€

Prós e contras

+ preço da versão 4x2, qualidade, design

- colocação do puxador da porta traseira

Mazda CX-5 facelift Skyactiv-D 2.2 4x2 (2015)

O Suv CX-5 foi revisto pela Mazda e a versão a diesel de 2.2L de tracção dianteira acaba por ser equilibrada, robusta e confortável em viagens de longo curso. É a opção mais racional. Este bloco de 150cv é o menos potente disponível no nosso mercado mas tendo em conta o consumo (guloso) desta versão é preferível não optar por mais potência ou tracção integral para não ter maiores dissabores na carteira.

O novo CX-5 apresenta pequenas alterações estéticas que o tornam mais robusto e desportivo. Sem constituirem mudanças drásticas o objectivo foi aperfeiçoar o modelo. A nova grelha institucional da Mazda em formato trapezoidal de asas abertas, a replicar o logotipo, continua com a moldura cromada que remata no interior das ópticas, para dar mais fluidez às linhas, mas agora possui frisos horizontais. As luzes diurnas em leds dão mais charme ao modelo.



O binário máximo encontra-se logo disponível às 1.800rpm, desenvencilhando-se com relativa facilidade em qualquer situação como em ultrapassagens ou subidas íngremes. Atinge os 100km/h em apenas 9,6s. Quanto ao consumo há que ter algum cuidado pois o valor anunciado de 4,6L/100km é irreal. O mais certo é rondar a casa dos 8L/100km em cidade ou 7L/100km em estrada. Se esta versão já apresenta um apetite guloso então o que dizer das outras mais potentes e com tracção integral?

O interior do novo CX-5 é sóbrio e "clean" e o uso das várias funcionalidades, como o painel de bordo e a consola central, é bastante intuitivo. Os bancos são ergonómicos. O espaço a bordo é bom com bastantes zonas de arrumo. A substituição do travão de mão pelo travão eléctrico através de botão permitiu ganhar espaço no túnel central. Leva quatro passageiros de forma confortável. Pode levar um passageiro extra atrás, mas sem direito a esticar os braços para o lado. É que este é um Suv compacto. No entanto existirá um ainda mais curto denominado CX-3, mais apto para o espaço urbano.



O formato da bagageira adapta-se perfeitamente a malas e cargas de maiores dimensões. Tem uma capacidade de 463L e o facto de o piso também estar alinhado com a entrada do portão acaba por facilitar a colocação da bagagem por arrasto sem necessidade de elevação extra. O tapete do fundo da bagageira tem duplo acabamento para fazer face a diversas situações. Tem também pequenos compartimentos laterais para arrumo. Caso seja necessário colocar carga de dimensões superiores à bagageira, basta puxar uma alavanca que faz descair os bancos traseiros sem nenhum esforço. Um mimo para os mais preguiçosos.

A condução do novo CX-5 é fácil e o conforto a bordo é bastante bom tudo graças à eficiente suspensão que só se recente em casos de extrema aspereza do piso. Quanto à segurança vem de série com ABS, sistema de controlo dinâmico de estabilidade, sistema de controlo de tracção, sistema de assistência à travagem de emergência, sistema de auxílio ao arranque em subidas, sensores de controlo de pressão dos pneus, sistema de auxílio em ângulo morto, sistema de aviso à saída da faixa de rodagem e ainda airbag duplo, de cortina e lateral.



O equipamento na gama de topo Excellence é bastante completo e inclui sistema de ignição por botão, fecho centralizado, arranque inteligente, start/stop automático, travão de mão eléctrico, vidros eléctricos à frente e atrás, volante multifunções em pele, espelhos retrovisores exteriores rebatíveis electricamente, ar condicionado automático, rádio CD/mp3 com entrada USB e bluetooth, bancos frontais aquecidos, cruise control, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de auxílio ao estacionamento, computador de bordo, sistema audio Bose, faróis de nevoeiro, jantes de liga leve bicolor com 19'', sistema de navegação integrado, luzes diurnas em leds e ainda sensores de chuva e luminosidade.

Mecânica

Motor: diesel, dianteiro, 4 cilindros em linha, 2191 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção indirecta por rampa comum, intercooler, turbo geometria variável
Potência: 150 cv às 4500 rpm
Binário: 380 Nm às 1800-2600 rpm
Tracção: dianteira
Caixa: manual 6 velocidades

Dimensões

Comprimento: 4555 mm
Largura: 1840 mm
Altura: 1670 mm
Peso: 1495 kg
Mala: 463 L
Depósito: 56 L
Pneus: 225/55 R19

Prestações

Velocidade máxima: 202 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,2 s

Consumos

Combinado: 4,6 L/100km
Emissões CO2: 119 g/km

Preço

a partir de 38.705€ com equipamento de topo Excellence

Prós e contras

+Condução, conforto, relação preço / equipamento, qualidade

-Visibilidade atrás, consumo real diverge do anunciado

Mazda 2 IV 1.5 90cv (2015)

Já analisámos o novo Mazda 2 e elogiámos o seu design e qualidade geral. Está disponível em três motorizações a gasolina de 1.5L com 75cv, 90cv e 115cv. A versão intermédia de 90cv poderá ser a mais interessante, ou seja nem é pouco nem muito potente. O seu preço é competitivo e vem bem equipado, mas custa mais 3 mil euros que a versão base de 75cv o que poderá fazer o consumidor pensar duas vezes. Quanto à versão mais potente chega aos 20 mil euros. É um veículo utilitário citadino bem desenhado, bastante funcional e prático mas que tem acabamentos que procuram colocá-lo no patamar dos utilitários de gama alta.

O seu design feliz fê-lo ganhar vários troféus no Japão e na Alemanha. A frente segue o ADN do Mazda 3 com uma grelha generosa em forma de asas abertas - replicando o desenho do logotipo - emoldurada por um friso cromado brilhante que se estende até às ópticas que apresentam um olhar cerrado e desafiante. Os faróis de nevoeiro completam o look desportivo deste citadino. Na lateral sobressaem linhas de cintura com vincos que vêm da frente e de trás que se cruzam dando o efeito de ondas em água.



O espelho retrovisor exterior tem pisca integrado e é fixo na porta mediante um braço, o que liberta o espaço no vidro junto ao pilar frontal e, consequentemente, aumenta a visibilidade para o condutor. As cavas facetadas pedem umas rodas com jantes mais generosas do que aquelas que vêm equipadas, ou seja 15''. Uma opção que melhorava substancialmente o look do Mazda 2. Atrás o desenho segue a mesma filosofia do design Kodo, adoptado pela Mazda, com os farolins também a apresentarem um olhar cerrado.

Comparativamente com a anterior geração o novo Mazda 2 está maior. Tem mais 14cm de comprimento o que fez aumentar, ligeiramente, o espaço a bordo. Está mais baixo o que contribuiu para melhorar o seu design sem, no entanto, prejudicar muito a visibilidade do condutor e o espaço dos passageiros. A bagageira de 280L é espaçosa e funcional. Sob a base da mala encontra-se um kit de reparação de pneu, o que é uma pena já que o tradicional pneu é mais eficaz. Talvez a Mazda tenha optado por poupar no peso, mas não se justifica.



No interior os materiais e acabamentos são de bom toque e boa qualidade. O layout do tabelier projecta o Mazda 2 para um patamar acima do habitual neste tipo de veículos. O conforto a bordo também é de assinalar e foram tidas em conta a ergonomia e a funcionalidade. A gama de equipamento de acesso já é bastante completa. A marca nipónica pensa que o nível intermédio irá ser o mais procurado e inclui sistema de aviso de mudança involuntária de faixa de rodagem, cruise control, consola central com ecrã táctil infoteinment de 7'' que permite, entre outras coisas, ligação bluetooth, ligação com porta USB e inclui sistema de navegação por GPS integrado.

O uso dos comandos e da consola central é bastante intuitivo e prático. Ou seja o novo Mazda 2 tem todo o equipamento que um carro moderno deveria ter. O espaço para os passageiros dianteiros é bom, já atrás cabem razoavelmente duas pessoas. Se forem três não é aconselhável viagens longas. O volante é bastante ergonómico e a sua posição facilmente ajustável. A partir da gama de equipamento intermédia o volante e o manípulo de mudanças vêm em pele.



Quanto ao propulsor em questão, com 90cv, responde bem em todas as situações, quer seja em cidade (o seu habitat natural), em estrada ou em caminhos com curvas apertadas. Tem a potência necessária para se desenvencilhar facilmente. Alcança os 100km/h em menos de 10 segundos, o que é de assinalar. Vem acoplado a uma caixa manual de cinco velocidades de uso suave e eficaz. A sua posição também torna a condução confortável. O único senão deste motor poderá ser o consumo.

A Mazda anuncia um consumo de 4,5L/100km, mas este bloco não possui turbo o que faz elevar um pouco mais o valor em circuitos urbanos, com muito pára-arranca. Está para chegar no Verão deste ano a versão com bloco a diesel de 1.5L e com 105cv, que poderá ser o preferido dos portugueses, por ser mais económico nos consumos. Quanto ao capítulo da segurança vem com sistema ABS, sistema ESP, sistema de assistência à travagem de emergência, airbags duplo, de cortina e lateral, sistema de auxílio ao arranque em subidas e ainda sensores de controle de pressão dos pneus. Trás também ar condicionado, fecho centralizado, sistema de start/stop automático, computador de bordo e vidros eléctricos à frente e atrás, isto no caso de 5 portas.

Mecânica

Motor: gasolina, dianteiro, 4 cilindros em linha, 1496 cc, 16 válvulas
Alimentação: injecção directa
Potência: 90 cv às 6000 rpm
Binário: 148 Nm às 4000 rpm
Tracção: dianteira
Caixa: PDK 7 velocidades

Dimensões

Comprimento: 4060 mm
Largura: 1695 mm
Altura: 1495 mm
Peso: 1050 kg
Mala: 280 L
Depósito: 44 L

Prestações

Velocidade máxima: 183 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,4 s

Consumos

Combinado: 4,5 L/100km
Emissões CO2: 105 g/km

Preço

a partir de 16.625€

Prós e contras

+ conforto, materiais, equipamento, bagageira, design, ergonomia e funcionalidade geral, relação preço/equipamento

- consumo, kit reparação de pneu

Mazda 2 III (2015)

A terceira geração do Mazda 2 está prestes a chegar ao mercado em 2015 mas já foi apresentado no salão automóvel de Genebra. E já conquistou um prémio na Alemanha - Volante de Ouro 2014 na categoria de pequenos veículos. O concept Hazumi serviu de base para "transfigurar" o pequeno citadino. Se a primeira geração tinha ar de pequeno monovolume amorfo, a segunda veio alterar o conceito para um simpático pequeno citadino. Agora a terceira versão procura algo mais e aproxima-se da imagem de um hatchback desportivo. Na Europa é conhecido como Mazda 2 enquanto que no Japão assume o nome Demio.

O design sofreu melhorias assinaláveis dando um salto significativo no que toca à personalidade do veículo, ou seja, já não estamos na presença de um mero citadino. A Mazda fez um bom trabalho daí contar já com um prémio mesmo antes de entrar no mercado. Aliás não é só a Mazda, a generalidade das marcas japonesas têm vindo a emancipar-se cada vez mais da imagem estereotipada de fabricantes de "frigoríficos" fiáveis. Quanto a motorizações o Mazda 2 irá contar só com blocos de 1.5L e quatro cilindros tanto para a gasolina como para o diesel.



O novo Mazda 2 herda traços do Mazda 3, nomeadamente a frente onde se vislumbra a grelha e ópticas semelhantes. Os farolins semi-cerrados de ar zangado seguem o enfiamento da moldura inferior cromada da grelha, uma solução estética também vista nos novos modelos da BMW. Aqui a única diferença para o Mazda 3 é a incorporação de um friso horizontal adicional na mesma cor da carroçaria junto ao logotipo. Os faróis de nevoeiro nos cantos do pára-choques, onde existe ainda a possibilidade de integrarem luzes diurnas em leds, dão o toque final na frente.



De perfil o Mazda 2 tem uma silhueta elegante (na imagem foto do concept). As curvas suaves e fluídas dão harmonia ao conjunto. As únicas arestas vivas que sobressaem são o aileron traseiro e o nariz da frente. É um desenho bastante feliz e que nos faz recordar os melhores tempos da Alfa Romeo. Depois há ainda a destacar os vincos escuplidos nas portas que se prolongam até às ópticas frontais e traseiras. Parece a ondulação do mar decalcada no veículo. Os carros japoneses finalmente deixaram de ser caixas quadradas.



As cavas das rodas sobressaem ligeiramente do volume mas de uma forma suave. Talvez o único senão é mesmo o recorte da porta traseira e a tampa do depósito. Ah e não se perdia nada em dissimular o puxador da porta traseira no vidro. Atrás os ombros mais elevados dão músculo e presença ao Mazda 2. As ópticas traseiras seguem esta linha vincada e replicam o conceito da frente com olhos semi-cerrados. Diga-se que o desenho da traseira e as suas proporções também constituem um exemplo de bom design. Aqui também há um pequeno handicap: a solução de colocar o limpa pára-brisas traseiro na carroçaria já caiu em desuso.



Há bastantes modelos citadinos que ou têm um bom desenho à frente, ou de lado, ou atrás, agora de qualquer ângulo são poucos os que o conseguem fazer e este Mazda 2 atingiu esse objectivo, o que não é fácil alcançar num citadino. O interior (aqui imagens de uma versão de volante à direita) também é pautado pelo bom gosto onde existe pouco "ruído", ou seja os botões foram reduzidos ao mínimo. Três círculos de moldura cromada na consola central, um ecrã multimedia no tabelier (com controlo rotativo junto ao travão de mão), ventiladores também circulares alinhados pela linha horizontal que separa materiais diferentes e o painel de bordo. E basta! Não é preciso mais nada. Parabéns à Mazda. O conceito less is more é aqui bem exemplificado.



Mas há mais. Repare-se no desenho do painel de bordo do condutor. O manómetro conta-rotações ao centro serve para denotar o espírito desportivo. Não se percebe porque há marcas a retirar a ferramenta conta-rotações... Depois a informação secundária como número de kilómetros, temperatura, combustível, etc é tudo colocado nos lados com letring digital na cor branca sobre um fundo negro. Existe ainda um sistema de head-up display que mostra a velocidade do veículo na cor azul. A Mazda conseguiu casar de forma simples as cores preto, azul e branco. O único vermelho visível é quando o motor se aproxima das rotações máximas. A posição dos bancos também é boa e ergonómica.



Como se referiu atrás as motorizações serão todas de 1.5L e com turbo mas com várias potências. No caso do diesel existirá o Skyactiv-D de 105cv e 220Nm de binário ligado a uma caixa automática de 6 relações com um consumo de 3,4L/100km. A marca nipónica procura esticar um pouco a corda ao oferecer mais potência ao condutor e aproximar-se dos rivais. No caso da gasolina existirá o Skyactiv-G de 75 cavalos e 125 Nm de binário via uma caixa manual de 5 velocidades com consumo de 4,7L\100 km; o Skyactiv-G de 90 cavalos e 148 Nm de binário acoplado a uma caixa manual de 5 velocidades ou automática de 6 velocidades com consumo de 4,5L/100km; e ainda uma versão com sistema de recuperação de energia i-ELOOP que debita 115 cavalos e 148 Nm de binário via uma caixa manual de 6 velocidades.

Se apenas existirá uma cilindrada para os motores também só existirá um tipo de carroçaria com 5 portas. O peso total será inferior a uma tonelada o que permite reduzir os consumos. A suspensão traseira é feita mediante um eixo de torção não multi-link como no Mazda 3. No que toca a tecnologias por agora apenas se sabe que o Mazda 2 contará de série com sistema automático start/top.

Modelos a gasolina

1.5 Skyactiv-G (75cv): 12,1s; 171km/h; 4,7L/100km; 110g/km; 13.430€;
1.5 Skyactiv-G (90cv): 9,4s; 183km/h; 4,6L/100km; 105g/km; 16.225€;
1.5 Skyactiv-G (115cv): 8,7s; 200km/h; 4,9L/100km; 115g/km; 18.225€;

Modelos a diesel

1.5 Skyactiv-D (105cv): 10,1s; 178km/h; 3,4L/100km; 89g/km