O desmantelamento da indústria de veículos motorizados em Portugal (2013)

Automóveis

Durante o Século XX, chegaram a existir 14 marcas de automóveis em Portugal. Muitas são desconhecidas, e já nenhuma opera actualmente, ou por falta de apoio do governo, ou por falta de capital ou por uma concorrência mais apertada. Pouco resta para recordar. As empresas que restam são representantes e montadores de marcas internacionais e outras são pequenos projectos nacionais.

Porque é que o estado português a dada altura da história deixou de apoiar a indústria automóvel e motorizada?

Depois do 25 de Abril e com a vinda de fundos da União Europeia, dá-se início ao encerramento e desmantelamento de inúmeras fábricas.

Não eram rentáveis? Talvez, mas é um argumento redutor. Não foram apenas actos circunstanciais inocentes que ditaram o fim da indústria de veículos em Portugal, mas também actos intencionalmente deliberados feitos de forma contínua por sucessivos governos (PS e PSD), que deram a estocada final.

Porque a força operária é uma ameaça para os partidos políticos e incomoda, e muito, o poder instalado.

AGB (1958)

O IPA 300, nasceu em Porto de Mós e foi a evolução do Lusito, produzido pela mesma marca, a AGB. Apresentado na Feira das Industrias em 1958, foi uma referência da industria metalo-mecânica nacional da altura. Tinha como base o modelo Astra britânico, cujo motor era um British Anzani de 2 cilindros, a 2 tempos, com 15 cv, 300 CC e 3 velocidades. Contudo este modelo Português não avançou, devido á oposição do então Secretário de Estado da Indústria, cuja política industrial da altura, passava por querer fabricar e montar em Portugal, veículos de marcas europeias e americanas.

Alba (1952)



O Alba, foi desenhado e desenvolvido pela empresa metalúrgica Alba (iniciais de Albergaria-a-Velha) que se dedicava, e ainda dedica (sob a alçada da Larus), à produção de peças de mobiliário urbano. O seu logotipo foi concebido por um pintor francês. A carroçaria era em alumínio, ao estilo estético da altura. Todo o carro, inclusive o motor, tem a autoria de António Augusto Martins Pereira.

O Alba tinha um motor inovador todo em alumínio criado na fábrica local, o Alba Twin Cam 1500cc de 4 cilindros debitava 90cv, tinha 4 velocidades e atingia os 200km/h. Devido às condicionantes da altura nas provas de competição, a fábrica opta por construir um motor próprio mais potente em vez de usar motores italianos. Um autêntico feito.

Estima-se que ao todo tenham sido construídos 4 exemplares. Foi o único automóvel integralmente português, ou seja, motor e carroçaria nacionais. De linhas elegantes e suaves, o Alba era a interpretação do Porsche 550 Spyder que procurava tirar proveito da aerodinâmica. Foi o mais belo exemplar automóvel produzido em Portugal. Um dos exemplares reside no museu do Caramulo. É triste verificar que este projecto tenha sido abandonado em Portugal pois contribuiu para uma afirmação esporádica na indústria automóvel nacional.

Autoeuropa

Fábrica sucursal da Vokswagen em Portugal onde se fabricam e montam alguns modelos da Volkswagen. Esta fábrica já representa 2% do PIB e de 10% das exportações portuguesas. O que é um feito, para além de que a casa mãe tem boa opinião da fábrica portuguesa devido à excelente mão de obra e à qualidade dos modelos que saem da linha de montagem. O director já é português. É um paradigma da indústria nacional, que, regra geral, não consegue sobreviver muito tempo.

CEIIA (2000-)

O Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) é uma entidade composta pelos principais Fornecedores, Associações, Universidades Técnicas, Centros de I&D e Agências Públicas das indústrias da mobilidade. O CEIIA visa promover o crescimento das empresas portuguesas nas cadeias internacionais de fornecimento das Indústrias da mobilidade [automóvel, aeronáutica e ferroviária]. O CEIIA organiza a sua actividade segundo três unidades de desenvolvimento. CE (Centro de Engenharia): unidade dedicada ao desenvolvimento integrado de processo e produto; PP (Parcerias Público-Privadas): unidade dedicada à concepção e gestão de iniciativas público-privadas de natureza pré-competitiva; VET (Valorização Empresarial da Tecnologia): unidade dedicada ao apoio no desenvolvimento tecnológico em parceria com o meio académico e a indústria.

DM (1951)

O DM, são as iniciais de Dionísio Mateus, o autor do projecto.
Foi desenvolvido nas instalações da Auto Federal Lda..
Foram produzidas 7 carroçarias diferentes, e contava com um motor de 1100cc com 4 cilindros e 65cv.
Pesava 500kg e atingia os 170Km/h.

Edfor (1937)

O Edfor, fabricado em 1937, são as inicias de Eduardo e Ford. Foi uma obra do industrial portuense Eduardo Ferreirinha que usou um motor Ford V8 com 3620cc. Tinha um peso total de 970Kg e velocidade máxima de 160Km/h. Foi o carro conduzido por Manoel de Oliveira, quando participava em provas de competição automóvel, durante a sua juventude.


Felcom (1933)

O Felcom, talvez o mais antigo, foi construído por Eduardo Carvalho a partir de automóveis que pertenceram a Eduardo Ferreirinha, que mais tarde construiu os automóveis Edfor. O Felcom continha componentes de um Ford A e de um Turcat-Méry, sendo o motor de um Ford A, mas transformado com uma cabeça Miller.


Marlei (1954)

O Marlei, são as iniciais de Mário Moreira Leite, o seu mentor, um dos mecânicos mais reputados do Porto na altura. Tinha como base um Opel Olympia Caravan e foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. Com 48 cv, 4 cilindros, 1588 cc, 4 velocidades, 925 kg de peso total e 160 km/h de velocidade máxima.


MDF (1882-1992)

Inicialmente designava-se por MDF Tramagal – Indústrias de Fundição, Lda., passando mais tarde para MDF, as iniciais de Metalúrgica e Duarte Ferreira, o criador. Produzia veículos pesados para o exército.
Em 1982 a MDF apresentou o camião militar Tramagal TT 13x160 6x6. Foi projectado e realizado pela MDF e pela Renault Vehicles Industriels. À excepção do motor, caixa de velocidades e de alguns orgãos de origem francesa, todos os componentes eram fabricados pela MDF ou pela indústria subsidiária o que permitia atingir 60% de incorporação nacional. Destinado a uso militar, concebido para o transporte de pessoal ou carga e próprio para operar nas mais diversas e difíceis condições, o Tramagal pode servir desde camião cisterna a camião lança-foguetes ou lança mísseis. O seu motor é um seis cilíndros, sobrealimentado, com 5492 cc. A potência máxima é de 155 cavalos DIN a um regime de 2900 rpm e o binário máximo de 44 mkg a 1900 rpm.
A empresa MDF foi formalmente extinta em 1995.

MG Canelas (1952)

O MG Canelas, cujas iniciais vêm da marca britânica MG e de Canelas, foi um carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses da época, este tinha um chassis tubular de concepção própria, fabricado em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações da OGMA, e o motor, um 1500 cc de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. Tinha 95 cv, 4 cilindros, 1500 cc, 4 velocidades, 550 kg de peso total e velocidade máxima de 195 km/h.

Olda (1954)

O Olda, contracção de “Oliveira de Águeda”, rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. Com 80 cv, motor de 4 cilindros, com 1493 cc e 4 velocidades, pesava 500 kg e tinha uma velocidade máxima de 165 km/h.

Portaro (1976-1990)

O Portaro foi o primeiro Todo-o-Terreno português, e foi produzido pela FMAT (Fabrica de Máquinas Agrícolas do Tramagal) a partir de 1976. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades. Contava com diversas versões, entre elas o Portaro 250 que contava com um motor de 4 cilindros com 71 cv e 2498 cc.

PSA Peugeot Citroën de Mangualde

Fábrica sucursal da PSA Peugeot Citroën em Portugal onde se produz vários veículos comerciais das duas marcas francesas. Prevê-se que sejam produzidos modelos eléctricos.

Sado (1975-1984)

O nome advém do rio Sado. O seu desenho é da autoria do arquitecto Carlos Galamba, o mesmo que desenhou o UMM. Um carro de rodas pequenas para andar a baixas velocidades.
Em Setembro de 1982, o Sado 550 custava a módica quantia de 262.125$00. Na mesma altura um Fiat 127 custava 435.001$00 e o Ligier JS4 (citadino 2 lugares de 50cc) 310.616$00. Um excelente citadino a um preço mais que razoável. O Sado não chegava para as encomendas, e as primeiras 50 unidades foram vendidas muito rapidamente, chegando a haver até lista de espera.
Foi lançado pelo o Grupo Entreposto com o modelo 550, e deu continuidade ao projecto iniciado na Famel de Águeda. Começou em 1975, e chamava-se inicialmente "Projecto Ximba". Durante 5 anos foram feitos testes recorrendo ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e ao Centro de Mecânica e Materiais da Universidade Técnica de Lisboa, ao nível do ruído dentro e fora da viatura, da travagem e de direcção, de resistência da carroçaria e da fixação dos cintos de segurança.
Utilizava um motor estrangeiro, depois de vários testes com motores de produção nacional não terem dado bons resultados, em questões como a fiabilidade. Tinha um motor Daihatsu AB20 de 2 cilindros com 547cc, produzindo 28 cavalos, 4 velocidades e pesava 480 kg, tinha como velocidade máxima os 110 km/h e dois lugares.
Esta era uma pequena viatura compacta, com quatro pequenas rodas, com um motor dianteiro de 2 cilindros. Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo matéria primeira e mão-de-obra, numa altura em que as leis exigiam apenas 22% com percentagem mínima. Foram produzidos e comercializas 500 unidades, das quais apenas cerca de uma dezena estão hoje localizadas. Na altura foi um grande, embora efémero, sucesso da indústria nacional de automóveis.

Salvador Caetano

Ao integrar a Utic no seu grupo, dedicou-se, em parceria com a Toyota, a fabricar autocarros e carros de carga como a Toyota Dina e Hiace. O seu forte, apesar de tudo, tornou-se o mercado do retalho como representante exclusivo da marca japonesa Toyota no nosso país.



UMM (1977-2006)

A UMM, iniciais de União Metalo Mecânica, começou a laborar a 4 de Julho de 1977, com o propósito de produzir viaturas 4×4, rentáveis para uso na agricultura, indústria e serviços. As carroçarias eram feitas em Mem Martins, onde depois seguiam para a montagem e pintura em Setúbal, os motores eram Peugeot. Confrontada com a falta de encomendas e a falta de apoios do governo, a empresa não resistiu, e acabou por abrir falência em 2006. A UMM chegou a correr no Paris-Dakar, nos anos 80. Foram produzidos ao todo 3 modelos: o Cournil, o Alter e o Alter II, chegando a ser apresentado o prototipo do Alter III, que nunca chegou à linha de produção.

O veículo mais marcante foi o UMM Alter II. Projectado pelo arquitecto Carlos Galamba, o Alter II apresenta linhas simples com ausência de chapas curvas devida às restrições tecnológicas. Foi lançado em 1986, em 2005 tem um novo distribuidor novo distribuidor (Europeças). É lançado o protótipo Alter III numa exposição na FIL mas em 2006 a marca é extinta e retirada do mercado devido à ausência de fundos, apoios do estado e à consequente perda de competitividade face à evolução das outras marcas. Apesar das linhas bastante ortogonais, ainda hoje, continua um carro com carisma.

Durante a cerimónia militar comemorativa do Dia de Portugal, celebrada este ano em Castelo Branco, o PR fez a habitual revista às tropas num UMM Alter II.
Este não é só um veículo das Forças Armadas. É um veículo português. Melhor dizendo, é uma relíquia automóvel portuguesa. A empresa União Metalo-Mecânica começou em 1977 a produzir o Cournil, um jipe tractor francês de tracção às quatro rodas usado na agricultura, indústria e serviços. Em 1985 convidou Carlos Galamba para redesenhar o então chamado UMM Cournil. O arquitecto, que anos antes tinha projectado o Sado 550 - a outra grande aventura automóvel portuguesa -, começou então o que chama de um "processo de civilização".

"Quando uma mulher pudesse guiar um jipe sem problemas", diz Galamba, a UMM teria "civilizado o mercado" destes veículos, tornando-os mais acessíveis e apetecíveis a um público mais alargado. Apesar de a fábrica "não ser uma serralharia grande", trabalhou com grandes limitações técnicas.
"Quase nada se podia mexer - mas isso é que tinha graça". Tornou o jipe mecanicamente mais homogéneo, centralizando fornecedores e fornecimentos mecânicos, desde os motores Peugeot à base de climatização de uma Renault 4L e a elementos de "marca branca". Aliou chapa de aço estampada e quinada para ultrapassar deficiências de rigor no fabrico, aliviando "a todo o custo o excesso de 'metal"'. Redesenhou pára-brisas e tabliers.
Humanizou interiores. Mais civilizado, climatizado e eficiente que o seu antecessor, o Alter II não deixou de ser um "carro para toda a obra". Lançado em 1986, chega em pouco tempo a todo o país e a França, o seu principal mercado de exportação, à Europa e aos PALOP. Usado na estrada e fora dela, em competições desportivas e manobras militares, torna-se no mais produzido e conduzido automóvel projectado e fabricado em Portugal. Hoje estima-se que haja mais de 30 mil no mundo.
O Alter II foi também um exemplo de como a guerra, e não só o consumo, faz avançar a tecnologia, a indústria e o design. Cada veículo-base foi desenvolvido para se adaptar às necessidades de várias forças armadas, incorporando elementos como luzes de blackout, gancho de reboque militar ou de helitransporte, mas também armas - metralhadoras pesadas ou lança-mísseis.
Alguns foram à guerra, como na guerra civil angolana. Outros mantiveram a paz em missões da ONU em Moçambique e na Bósnia. Muitos mais foram adaptados a funções civis - ambulâncias, veículos de bombeiros, de manutenção da rede eléctrica ou das forças policiais.
Contudo, a civilizada robustez e versatilidade do Alter II não evitaram que, ao longo dos anos 1990, a UMM perdesse terreno a nível tecnológico e competitividade nos mercados internacionais.
Num país em pleno processo de integração europeia e num mercado mais aberto e agressivo, a UMM perdeu também o apoio estatal de que gozou durante anos, tanto em encomendas como em protecção fiscal. Em 1992, o segundo Governo do então primeiro-ministro Cavaco Silva falha a promessa de apoiar o financiamento de um novo protótipo (o Alter III, que não passou dessa fase) e de fazer novas encomendas. Um ano depois, a GNR opta, num concurso público para a aquisição de centenas de jipes, pelo japonês Nissan Patrol (feito em Espanha). Em 1994 a UMM passa a fabricar veículos apenas por encomenda. Em 2006 termina definitivamente a produção automóvel.
Dizer que o Alter II é um veículo todo-o-terreno com uma história acidentada é pouco, e o seu designer reconhece-o. Contudo, não olha para trás com amargura: incutiu no seu projecto, que descreve como "um trabalho mental de relação de operações", um grande pragmatismo e modéstia, rejeitou modismos e fazer "qualquer coisa para encher o olho". Nunca teve sonhos de grandeza, os quais sabia não estarem ao alcance da própria UMM. Aceitou os desequilíbrios do produto final como algo que o caracteriza. Mas não pôde controlar o destino do seu cliente. Hoje, 25 anos depois do seu nascimento, o Alter II vive. Sobretudo em dias especiais e cerimónias militares como as de 10 de Junho, em que o PR faz questão em usá- lo. Mas também nas garagens, fóruns da intemet, estradas e encontros, onde aficcionados desta marca continuam a arranjar, discutir, estimar e usar milhares destas relíquias automóveis portuguesas. Todos os dias. E isso é um triunfo do design.
(in publico agosto 2011)

UMM Alter III, protótipo



Concept cars

Alguns concept cars para um hipotético sucessor do Alter II feitos por entusiastas da marca, com alguma inspiração na, também extinta, americana Hummer.







UTIC (1944-1992)

A União de Transportadores para Importação e Comércio, ou UTIC era uma empresa que carroçava autocarros e camiões, foi desmantelada e encerrada pelo estado e "entregue" de bandeja à Salvador Caetano. Empresa que chegou a carroçar os famosos autocarros de dois andares Ingleses.



Veeco (2005-)

O Veeco é o primeiro desportivo elétcrico made in Portugal, resultante do Projeto Veeco pela VE - Fabricação de Veículos de Tracção Eléctrica, Lda. O Veeco RT Serie 1, é um reverse trike desportivo de dois lugares capaz de percorrer até 400km com apenas uma carga, fundindo o conceito de automóvel com o Motociclo. O RT inspira-se na estética Peugeot e destaca-se pela postura desportiva, a roda traseira imponente e pelas extravagantes portas de abertura vertical.
Com a experiência e os conhecimentos adquiridos desde 2005 no desenvolvimento do primeiro Veeco, avançou-se para uma candidatura ao QREN em 2009. A candidatura aprovada, para investigação e desenvolvimento de um veículo eléctrico de alta eficiência, é hoje um projeto da com o selo Eureka em consórcio com o Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL).

Vinci GT (2007-)

O Vinci GT é um desportivo português moderno, inteiramente desenvolvido em Portugal pelo Auto Museu da Maia através da Retroconcept, em parceria com o CEIIA. Inspira-se na Ferrari. Aloja um motor V8 de 6 litros com 8 cilindros de origem americana e, segundo os responsáveis, 420 cavalos de potência e transmitidos às rodas traseiras por intermédio de uma caixa manual de 6 velocidades. A aceleração dos 0 aos 100 km/h é feita em 5,6 segundos e a velocidade máxima chega aos 270 km/h. Para estas performances, contribui um peso de apenas 1333 kg, resultado da utilização de uma carroçaria em material compósito de carbono e um chassis em aço reforçado. Um investimento a rondar os 3 milhões de euros, englobando a primeira fase, de desenvolvimento de projecto, bem como a segunda fase, dedicada à produção.

Veículos de duas rodas

Chegaram a existir muitas marcas de motorizadas em Portugal. Também os motociclos, velocípedes, bicicletas, triciclos e motoquatros representaram uma fatia importante da indústria em Portugal, com destaque para a região de Aveiro e Águeda onde se localizaram (e ainda localizam) grande parte das fábricas.

Casal (1961-2000)

A Metalurgia Casal, foi a maior empresa Portuguesa do sector das 2 rodas. Nenhuma outra empresa conseguiu ter a capacidade produtiva e o número de unidades vendidas da Metalurgia Casal. Nenhuma outra empresa nacional, conseguiu produzir motorizadas, motas, motores e alfaias agrícolas em grande escala e com um motor de produção própria.
Regendo-se inicialmente pelo modelo alemão da Zundapp, aproveitando e imitando o que esta empresa tinha de bem feito, a Casal conseguiu destacar-se da Zundapp e de todas as empresas nacionais, tornando-se uma marca respeitada, tanto no mercado nacional como no mercado externo. A Metalurgia Casal deve o seu nome ao seu fundador, João Casal, e dele herda todo o espírito empreendedor.
João Francisco do Casal, nasce em 1922, em Aveiro. Depois de deixar os estudos, vai trabalhar para os caminhos-de-ferro em Peso da Régua. Em 1945, a convite de António Marabuto, funda uma empresa de comércio de mercearias. Deixa mais tarde esta empresa, e funda outra do mesmo ramo. É através destas empresas que João Casal viaja regularmente à Alemanha, na tentativa de exportar produtos alimentares. Terá sido nestas viagens que terá tomado contacto com a enorme indústria motociclista e automobilística Alemã, e talvez tenha sido desse contacto com a indústria Alemã, que João Casal tenha tido a ideia de construir uma empresa de motorizadas em Portugal.

Nos anos 60, com as dificuldades em obter uma licença, o Governo Português lança então um desafio a João Casal. Porque não construir os seus próprios motores em vez de importar motores Zundapp? Acabavam-se os problemas com as licenças de importação e deixava-se de enviar divisas importantes para a Alemanha, resultante da importação de motores. Contudo, João Casal, tinha uma ideia diferente do Governo Português.
Pretendia fabricar motores Zundapp até 250cc sobre licença, com a maior parte das peças a serem produzidas em Portugal e as restantes a virem da Alemanha, isto nos primeiros 2 anos. Depois desses 2 anos, os motores deveriam ser totalmente produzidos em Portugal. Apesar do protesto de todas as outras firmas de motorizadas, João Casal consegue finalmente o alvará de construção de motores até 250cc. Contudo, a Zundapp também tinha ideias diferentes das do Governo Português e de João Casal. Pretendia continuar a ceder licenças de importação de motores para Portugal. Perante esta vontade da Zundapp em só ceder licenças de importação, João Casal, lembra-se de com a ajuda do Governo Português, nacionalizar o motor Zundapp. Perante este cenário, a marca alemã corta relações com a Metalurgia Casal, e torna a Famel o seu novo representante de motores para Portugal, fazendo com que João Casal perdesse todas as possibilidades de nacionalizar o motor Zundapp.
De uma cajadada só, João Casal, ficava sem motor para produzir e ganhava um concorrente interno respeitável, a Famel, que trocara os motores DKW e JLO, pelo bem melhor motor Zundapp. Apesar de indicar isso, e num golpe de sorte, nem tudo estava perdido. O Engenheiro Robert Erich Zipprich, director técnico da Zundapp, que sempre tivera uma boa relação com João Casal desde os tempos em que este representava os motores Zundapp para Portugal, não se conforma com a atribuição da licença de importação de motores Zundapp à Famel. Por este motivo, abandona a Zundapp e vem trabalhar para Portugal para a Casal.
Em 1965 é aumentado o capital social da empresa com o intuito de se começarem a produzir os motores Casal. A firma passa de um capital social de 6 000 contos (30 000 euros) para 30 000 contos (150 000 euros). Em Junho de 1966 inicia-se a produção do motor Casal e alguns meses mais tarde inicia-se também a produção da scooter Carina (inspirada na Zundapp R50). Esta scooter veio satisfazer um nixo de mercado de scooter's de baixa cilindrada. Recorde-se que nesta época haviam muitos produtores de scooter's, mas quase todos produziam scooter's com mais de 125cc. Entre esses construtores, a Piaggio com a sua Vespa, foi sempre a marca mais acarinhada pelo público.
Em 1967 são lançados os motores M151 e M148, e a motorizada K160. Iniciaram-se estudos para produção de novos motores e motorizadas. Foi ainda neste ano que se iniciaram contactos com vista a exportação de produtos para o continente Africano (penínsulas ultramarinas Portuguesas), continente Europeu (Holanda e Dinamarca). A Metalurgia Casal estaria exposta nas feiras de Joanesburgo e Milão. Em 1968 é lançado o motor atomizador agrícola e a motorizada K163. Em 1969 é lançada a motorizada K181, que tinha como trunfo principal a estrutura superior fundida em liga leve de alumínio. São mostrados protótipos de motores de 50cc automáticos, 75cc e 150cc.

Em 1972, é assinado um protocolo para a criação de uma fábrica da Metalurgia Casal em Angola. Essa fábrica iria estar dotada para satisfazer a produção de motorizadas, assim como a fundição injectada de alumínio para fechaduras, portas, cubos de motorizadas, entre outros produtos. Também tentou entrar no mercado Moçambicano, mas apenas como fornecedor de motores completos á Fabrica de Bicicletas de Moçambique, que seriam montados em quadros de confecção própria, sendo supervisionados pelos responsáveis da Metalurgia Casal. O projecto Angolano, nunca deu o lucro devido, devido á Guerra que assolou o país. O projecto Moçambicano, nunca viu a luz do dia. Em 1973, é posta à venda a Casal K270 de 125cc. Para assegurar a sua fiabilidade, foi efectuado um teste em estrada com a duração de 15 000 km em 48 dias, em que foram atravessados os seguintes países: Portugal, Espanha, França, Itália, Jugoslávia, Bulgária, Turquia, Grécia, Áustria, Alemanha, Suiça, Dinamarca, Suécia, Holanda e Bélgica. Ainda em 1973, Holanda, Dinamarca e Estados Unidos da América tornam-se bons mercados para exportação dos produtos Casal.
Em 1974, o Jornal Motor, transcreve um teste feito por uma equipa de técnicos Franceses, que ficaram maravilhados com a motorizada K187S, comparando as suas performances às de uma mota de 125cc.

Com a queda do regime fascista, acaba o proteccionismo aos produtos nacionais, e Portugal é invadido pelos modelos mais bonitos, tecnologicamente mais desenvolvidos e mais baratos dos construtores japoneses. Tendo já arruinado o mercado Britânico das duas rodas, graças aos pontos já referidos em cima e ainda a técnicas de dumpping patrocinadas pelo governo japonês, os construtores japoneses não poupariam também o nosso. O Dumping consistia em que os construtores japoneses vendessem os seus produtos na Europa abaixo do custo de produção. O prejuízo e a margem de lucro da marca eram pagos pelo governo japonês. Quando se implementassem na Europa, os preços baixos seriam aumentados paulatinamente. A própria instabilidade politica que se vivia na altura com o pós 25 de Abril prejudicou a firma com o preço das matérias-primas a subir. Os produtos da Metalurgia Casal vão perdendo competitividade.

Com a entrada na CEE em 1986, o poder económico dos Portugueses aumenta, e a motorizada do chefe de família é encostada de vez na garagem, para dar lugar ao automóvel. Apesar deste processo ter-se começado a dar já no final dos anos 70, a entrada na CEE veio permitir uma melhor condição de vida a muitas famílias e este fenómeno da troca da motorizada pelo automóvel foi mais evidente. Essa troca é compreensível pois o automóvel é mais seguro, leva mais pessoas e protege as mesmas da chuva.
A motorizada começou a ser o meio de transporte escolhido pelos jovens. Modelos inspirados na competição, tais como as Honda NSR 50cc e 125cc, entre outras, levavam os jovens ao delírio. Estes modelos eram bem diferentes dos velhos modelos Casal, e as vendas foram caindo. Destaque para o lançamento da Casal K276, uma mota de Enduro com 125cc, de linhas bonitas.

Na década de 90, a Metalurgia Casal continuou com a mesma linha de modelos envelhecidos, apesar da ténue tentativa de mudança. Em Janeiro de 1999, surge um grupo de investidores constituído por Manuel Magalhães, Paulo Barros Vale, Rui Faria (Casal) e as 3 irmãs Cunha (Famel), que juntamente com apoios do IAPMEI, decidem colocar um projecto de forma a salvar a Casal, a Famel e a Fundador. O projecto consistia na fusão das 3 empresas. A Casal produziria motores, a Famel produziria motorizadas, e a Fundador por sua vez, dedicar-se-ia à produção de componentes. Um dos modelos a produzir, seria a muito interessante Famel Electron, protótipo de uma scooter eléctrica realizada pela Famel em parceria com a Efacec. Este interessante projecto iria empregar 230 pessoas, contra as 300 que as 3 fabricais possuíam. Para além disso iria-se acabar com a eterna rivalidade entre empresas nacionais e consequente concorrência interna, fazendo com que todos remassem na mesma direcção.
Para além disso, os privados interessados no projecto de fusão das empresas, começariam a perder interesse no projecto, alegadamente por o Estado Português estar a mudar as regras de aquisição destas empresas. Segundo este grupo de investidores privados, o novo modelo de aquisição das 3 empresas de motorizadas proposto pelo Estado, iria ser extremamente prejudicial para este grupo de investidores, e poderia mesmo colocar em causa a sobrevivência desta Holding das marcas de motorizadas. Em Setembro de 2000, surge a noticia quase certa que o sector das 2 rodas iria ser salvo, graças á aprovação por parte do IAPMEI da Holding entre Casal e Fundador. Surge um novo nome de um investidor privado na Holding. Esse novo investidor seria a Masac, empresa a actuar no sector. Começam-se a saber mais detalhes da Holding.
A Masac assumiria a liderança do projecto. A verba a investir pelos privados (Masac, Nuno Figueiredo e Manuel Magalhães), ascenderia aos 700 mil contos ( 3 milhões e 500 mil Euros). O IAPMEI investiria 500 mil Contos (2 milhões e 500 mil Euros), e o património da Metalugia Casal ascenderia ao 1 milhão e 200 mil Contos (6 Milhões de Euros).
Em Fevereiro de 2001, a Addemoto AB, uma firma Sueca que ao todo importou para este país cerca de 8000 motorizadas Casal, tenta contactar com a Metalurgia Casal de modo a poder importar peças de substituição.
Com o novo proprietário, a Carrefour, a mandar destruir o edifício onde estava o arquivo da Casal, perdeu-se assim um importante testemunho de uma empresa que marcou o país. Ter-se-á perdido todo o espólio conservado durante 40 anos.
Um dos maiores fabricantes de motorizadas e motas nacionais, que apesar de ter tido grande fama em Portugal e de ter sido respeitada no estrangeiro, faliu com quase 2.8 milhões de contos de prejuízo (14 milhões de Euros), entre banca, segurança social e fornecedores, e de ter sido saneada de todas as formas possíveis, tendo até perdido o seu arquivo que tinha sido guardado durante 40 anos.

EFS (1911-1980)

A EFS (de Eurico Ferreira Sucena e Filhos), nasceu em 1911 na Borralha, para se dedicar à produção de bicicletas. Na década de 50, dedica-se à produção de motorizadas, e é na produção de motorizadas que ganha notoriedade. Como a maior parte dos fabricantes de motorizadas portuguesas, não fabricou motores, tendo sido uma das marcas que usou o maior número de motores de marcas diferentes. Equipou modelos com motor Zundapp, Casal, Sachs e Puch.
Ficou conhecida com modelos como a EFS 220, EFS mini (uma cópia das famosas Honda Monkey), até à famosa EFS formula 1, entre outros modelos.

Famel (1960-1997)

A Famel, iniciais de Fábrica de Produtos Metálicos Lda, foi uma das maiores empresas motorizadas em Portugal que operava em Águeda. Era um empresa forte, que produziu motos. Pode-se orgulhar de ser a primeira marca do mundo a produzir uma moto eléctrica, o que é um feito.
Apesar do grande sucesso nas décadas de 70 e 80, a empresa sucumbiu face à forte concorrência internacional. A crise instalou-se na empresa. Mas, além da forte concorrência, a quebra do acordo entre a Zündapp (empresa alemã que fabricava os motores) e a Famel, fez com que mais problemas se criassem. A Famel, encontrando-se num país com um fraco desenvolvimento em tecnologia mecânica, não se pode aliar a alguma empresa portuguesa que desenvolvesse motores.
Nos anos seguintes a Famel começou lentamente a despedir empregados e a vender peças de motorizada. Em 2002 depois de meses dentro das portas dos tribunais, devido a dívidas da empresa, pela esperança de algum dia conseguir levantar-se de novo, foi forçada a abrir falência deixando poucas centenas de desempregados. Na Famel passaram milhares de operários, onde trabalhavam quase 1000 empregados directamente na empresa. Hoje só resta o edifício com vidros partidos, embora corra o risco de ruir dentro de anos.

Macal (1921-2004)

A Macal, iniciais do fundador Manuel Caetano Henriques, foi inaugurada em 1921. Posteriormente, e com a ajuda da esposa Rosa de Oliveira Batista, do filho mais velho Fernando de Oliveira Caetano e ainda de alguns aprendizes, começou a fabricar componentes para bicicletas. A empresa foi crescendo, e foi necessário admitir mais funcionários, assim como realizar novas instalações fabris.
Por volta de 1955, Manuel Caetano, formou definitivamente a firma M. Caetano Henriques e Cª. LDA., "oferecendo" sociedade a alguns dos seus primeiros aprendizes. Desses aprendizes, constavam os nomes de António Marques Miranda, Ernesto Ferreira de Oliveira, José Mota, para além do seu filho Samuel de Oliveira Caetano.
Devido a divergências entre o seu filho Samuel e António Miranda, Manuel Caetano, juntamente com a família Graça e com Miguel de Almeida e Silva (genro), fundam a firma Sociedade Comercial do Vouga.
Nos finais da década de 50, deu-se a entrada de uma pessoa que com a sua experiência ajudaria a Macal a entrar no ramo do Motociclismo. Entrou para a sociedade, Isaac de Oliveira Caetano (filho mais novo de Manuel Caetano Henriques) e ex. Campeão Nacional de Motociclismo na classe de 350cc. Isaac Caetano, correu aos comandos de uma BSA Gold Star 350cc. Nessa altura, a Macal iniciou o fabrico de componentes para ciclomotores.

Na década de 60, Isaac de Oliveira Caetano, iniciou o desenvolvimento de ciclomotores próprios, surgindo assim os primeiros Ciclomotores Macal.
Isaac Caetano, com os conhecimentos adquiridos com as motos Inglesas com que correu (BSA e Norton), desenvolveu todos os Ciclomotores Macal, utilizando tecnologia inglesa. Nessa altura, tudo era realizado nas instalações fabris da Macal, como por exemplo: quadros, suspensões, guiadores, parafusos, escapes, etc...

Das mãos de Isaac Caetano, sairam modelos que ajudaram à notoriedade da marca. Esses modelos foram : Clipper; Vanguard; M50 e M50 modelo Algarve; Vanguard H4 (com motor Honda a 4 tempos e 4 velocidades); M70 e M70 H5 (motor Honda a 4 tempos e 5 velocidades); Husky (com rodas 12' e com motor Casal de 2 velocidades); GTX/Sport Especial (com quadro inspirado na escola Italiana SWM); M80( evolução do modelo GTX/Sport Especial); M70 DS; Porsche GT; 2100; Cross competição; Marisa; assim como toda a gama Minor, nos modelos de Senhora e Homem.

No final da década de 60, entrou para a sociedade Querubim Branco, que juntamente com Isaac Caetano, António Marques Miranda, Ernesto Oliveira e Artur Marques Gomes, começaram a mudar o rumo da empresa. Iniciou-se a representação para Portugal da linha de floresta da Husqvarna. Foi criada a Ciclo Órbita, juntamente com a Sociedade Comercial do Vouga e com a Miralago. Na década de 70, a Macal iniciou a produção de cubos para as rodas dos seus veículos. Os cubos eram fundidos na Sonafi (actual Sofi) e maquinados na Macal.
Este modelo de cubo, foi posteriormente fornecido à SIS-Sachs para equipar o famoso modelo V5. No final da década de 70, a Macal iniciou uma parceria com as firmas catalãs Nagesti e Akront, para o desenvolvimento de uma jante especial em alumínio totalmente desmontável. Posteriormente, este tipo de jante passou a ser totalmente fabricada em Portugal, cessando a sua produção quando a Metalurgia Casal fechou, já que as ultimas séries de aros foram produzidas nesta empresa. Na década de 80, graças ao aumento de produção (cerca de 90 unidades por dia), foi necessário aumentar as instalações e admitir mais funcionários.
Com a construção de um pavilhão novo, nasceu a Macal Husquevarna, nascendo assim uma nova equipa de pesquisa e desenvolvimento formada por Isaac Caetano, Eugénio de Almeida (ex. Honda, Suzuki, Confersil e Sirla), Engenheiro Trigueiro Lobo (ex. SIS-Sachs e Forvel), Rosário Martins (ex. SIS-Sachs).
Desta equipa nasceram os modelos: TR50 (evolução do modelo M80); TT50(evolução do modelo Sport Especial); Cross Competição II; Trail I e Trail II; M86.

Na década de 80, verificou-se a entrada dos motores Minarelli, na gama de modelos da Macal. Até essa altura, a Macal usava motores Casal (2, 4, 5 e 6 velocidades), Zundapp ( 4 e 5 velocidades) e Sachs (5 velocidades).
Acontece que todos os anos, os fabricantes nacionais de motores (Casal, Famel e SIS) subiam os preços dos motores, acordando entre eles que subiriam o preço das motorizadas em função da subida do preço dos motores. Esta medida fazia com que as marcas nacionais não produtoras de motores (conhecidos por montadores), casos da Macal, EFS, Sirla, entre outros, pudessem ter preços competitivos. O problema desta medida é que nunca era cumprida, já que os fabricantes nacionais de motores (Casal, Famel e SIS), suportavam o aumento do custo das matérias primas com a diferença de preços praticada pela venda de motores aos montadores (Macal, EFS,Confersil, Sirla, etc), criando grandes problemas aos sectores comerciais destas empresas.
A EFS, aborrecida com esta situação, decide começar a comprar motores Kreidler, Puch e Minarelli. A Macal, por sua vez, tentou fazer um acordo com com a firma espanhola Derbi, mas chegou rapidamente à conclusão que o motor Derbi não era apropriado para o mercado nacional.
Assim, Querubim Branco, que chefiava o sector comercial da Macal, teve de continuar a vender Ciclomotores equipados com motores produzidos em Portugal. O motor Sachs era usado em 50% dos modelos da Macal, o motor Zundapp em 25% dos modelos, e o motor Casal era também usado em 25% dos modelos. Entretanto, a EFS começava a ter graves problemas económicos, logo após a morte de Ernesto Sucena. Ernesto Caetano, que entretanto começara a trabalhar na Macal, teve conhecimento dos problemas económicos da EFS, ficando a saber que a EFS não iria comprar mais motores Minarelli. Perspectivando um bom negócio, Ernesto Caetano pressionou Querubim Branco para que este contactasse a Motori Minarelli. Só que Querubim Branco, com má impressão dos motores Italianos, decide não contactar.
Apesar deste revés, Ernesto Caetano não desistiu da sua ideia e pediu a Isaac Caetano e ao Engenheiro Trigueiro Lobo que contactassem a Motori Minarelli na Feira Bienal de Colónia, evento que os dois iriam visitar. O referido contacto aconteceu, e nasceu uma parceria bastante forte entre a Macal e a Motori Minarelli (Arteno venturi e Carlo Trenti na foto).
Estava então resolvido o problema da Macal......
A titulo de curiosidade, refira-se que usualmente chamam aos Ciclomotores Macal; Ciclomotores Minarelli. o facto é que esta troca de nomes, é um rotundo erro, pois nem a própria Motori Minarelli quis que os motores equipados nos Ciclomotores Macal, tivessem a marca Minarelli. Numa primeira fase, os motores foram apelidados de motores Macal Minarelli e posteriormente só Macal.
Na década de 90, influenciada pelas novas tendências, a Macal criou a gama Scooter. Inicialmente importou de Taiwan modelos da Herchee, rebatizando-os Macal. Posteriormente fabricou scooteres na sua totalidade (quadro, selim, escape, guiador, alguns plásticos, etc) Estes novos modelos de Scooter, utilizavam os novos motores Yamaha/ Minarelli modelos CY50 e MY50, herdando também o seu nome.
Estes veículos foram todos desenvolvidos por Isaac Caetano e pelo Engenheiro Trigueiro Lobo, apesar de Eugénio Almeida ainda ter colaborado na realização de protótipos da Scooter CY50. Também nessa altura, a Motori Minarelli deixou de produzir a gama de motores "P"(P4; P6; RV4/6), deixando a Macal numa situação bastante delicada.
Aos responsáveis pela Macal, só restavam duas hipoteses. Ou optavam pela montagem dos motores AM3/4/5, que iria provocar alterações radicais ao nivel do acopolamento desse motor ao quadro, ou continuavam a usar a gama de motores P4/6 e RV4/6 mas com fabrico próprio.
Assim, a Motori Minarelli cedeu os moldes e todo o apoio técnico quase a custo zero e a Macal produziu para si e para outros clientes o motor Minarelli.
Tendo necessidade de expandir os seus negócios, Isaac Caetano, Ernesto Caetano e o Engenheiro Trigueiro Lobo( Macal), assim como o Sr. António Silva (sócio da SIM, Sociedade Irmãos Miranda), deslocaramse à Eslováquia, país onde o Sr. António Silva tinha bons contactos, a fim de verificarem a hipótese do fabrico de alguns componentes para os motores.
Posteriormente, seriam finalizados numa nova unidade fabril realizada por capitais da Macal e da SIM. O processo esteve bastante avançado, mas começou-se a adivinhar problemas com o sector, e o projecto foi abandonado.
Foi então que, em Agosto de 1997, a Macal Husquevarna teve problemas com um cliente nacional, assim como com um cliente Italiano, levando a firma Macal Husquevarna ao encerramento....
A firma M. Caetano, transformada em S.A. no início de 2001, devido à má gerência da primeira administração, aliada à profunda crise Europeia do sector, inviabilizou a sua recuperação.
Os ultimos veículos produzidos foram os ciclomotores modelo M83 AM6 K5 H2o, e os Ciclomotores de Moto-cross Infantis, exclusivos para a firma Catalã de Motos (Macbor) Bordoy.
As Macal/ Macbor foram desenvolvidas por Ernesto Caetano e Alex Llobet, e intensamente testadas em Portugal por André Caetano.
Ainda durante esse periodo, a firma M.Caetano e C.ª S.A., produziu os quadros dos Motociclos AJP, assim como produziu e montou as ultimas trinta e uma séries de Bugas (Bicicletas de Utilização Gratuita de Aveiro). Infelizmente, esta firma acaba também por fechar as suas portas em Maio de 2004.

Masac (1957-)

Meio século passado, o Grupo MASAC mantém os mesmos valores que o têm guiado desde o dia 7 de Janeiro de 1957, quando Marcelino dos Santos, Jasmim da Silva Neto e Renato Moreira dos Santos escreveram a primeira página da história do Grupo ao constituir a empresa Marcelino dos Santos & Cª, Lda. Criada em Anadia, a empresa utilizava um armazém com uma área de cerca de 200 m2 e dedicava-se exclusivamente à importação e comércio de bicicletas, motorizadas e acessórios. Uma enorme vontade de crescer aliada a uma noção forte de crescimento sustentado motivou a abertura de filiais em Lisboa e no Porto e, mais tarde, a transferência da sede para Cantanhede. Entretanto, a gama de produtos foi alargada e a empresa entrou com o pé direito no mercado das máquinas agrícolas e dos acessórios para motos e motociclistas. Esta última área teve um desenvolvimento tal que justificou a criação de uma empresa distinta, em 1988. Nasce assim a MSC - Sociedade de Equipamentos e Veículos, Lda., cujo sócio principal era a empresa Marcelino dos Santos & Cª, Lda., e os seus sócios na altura, Jasmim Neto, Carlos Neto, Manuel Lourenço e Manuel Filipe Prates.

Em Janeiro de 1993, a Marcelino dos Santos & Cª, Lda. e a MSC - Sociedade de Equipamentos e Veículos, Lda., são transformadas em sociedades anónimas, vendo alteradas as suas designações sociais para MASAC - Comércio e Importação de Veículos, S.A. e MSC - Sociedade de Equipamentos e Veículos, S.A., respectivamente. Ambas em conjunto são designadas por Grupo MASAC. Na mesma altura, as duas empresas instalam-se definitivamente em instalações contíguas, sediadas na zona industrial de Cantanhede. Em 1995, o grupo MASAC adquire 55% do capital da empresa SERINTEL, Lda., representante em Portugal da marca POLARIS que fabrica MotoQuatro. Posteriormente adquire o restante capital daquela empresa, ficando o processo concluído em Dezembro de 1996. Uma das poucas marcas sobreviventes.

Pachancho (1930-1960)

António Peixoto, mais conhecido por Pachancho, natural da freguesia de Maximinos, Braga, foi um industrial pioneiro no fabrico de peças para automóveis. António Peixoto, que fora torneiro e fundidor, transformou uma pequena oficina, na rua de Santo André, no império que foi a Fábrica Nacional de Pistões Pachancho, em Infias. Formou um verdadeiro império industrial, empregando numerosos operários. Graças à sua acção, Braga foi pioneira no fabrico de micromotores para velocípedes, com a marca Vilar-Pachancho.

SO4

As motorizadas SO4, foram construídas artesanalmente (motor e quadro) por António Mendes, trabalhador da C.U.F no Barreiro. Apenas quatro unidades foram feitas, daí o nome da marca. É uma motorizada bonita e cheia de pormenores que foram previamente estudados e pensados. É um dos ex-líbris das motorizadas de fabrico português. O símbolo da marca está presente no motor e no depósito. Ao que consta, o António Mendes era um metalomecânico, tendo mesmo chegado a ser formador nesta área.

SIS Sachs (1953-1995)

Deve o seu nome a Sociedade Irmãos Simões, e foi fundada em 1953 por Joaquim Simões Costa.

Dedicou a sua atenção ao fabrico de veículos motorizados de duas rodas capazes de cumprir com eficiência as necessidades diárias do utilizador.



Outras marcas

Aidan (Sangalhos), AJP (Penafiel), Aliança (Barcelos), Aliforte - (Barcelos), Alma (Vila Nova de Gaia), Alsil (Pombal), AM (Porto), Anfesa (Fervença, Alcobaça), ASV (Mogofores Anadia), Celestino (Torres Vedras), Confersil (Corga), Conquistador, Diana (Sangalhos), Dúnia (Mogofores, Anadia), Dural (Coimbra), Estrela (Matosinhos), Faster Motos (Odivelas), Forvel, Fundador (Sangalhos), Joaninha (Sangalhos), MAIRL (Meirinhas, Pombal), Marina (Estremoz), Marsan (Cantanhede), Marvil, Mayal (Aveiro), MAVIC, Miralago, Mopede, Motalli (Braga), Mousirotan, MSC, MVM, Nacional SMC, Narvik (Sangalhos), Perfecta (Porto), Rosengar (Porto), Santa Luzia (Viana do Castelo), Sirla (Vale do Grou, Águeda), Tamega, Tel-Star, Troia (Sangalhos), Vanguard (Porto), Vilar (Porto), VN, Zela, Zenith (Sangalhos)

A desmantelação da indústria automóvel portuguesa foi um acto irreflectido cometido por sucessivos governos.
Actualmente a presença de empresas portuguesas ligadas ao ramo automóvel resume-se à produção de componentes e um ou outro projecto alternativo.

Abandonar o sector da indústria, em detrimento do sector hoteleiro gera uma excessiva dependência no turismo o que é perigoso para a economia do país, pois quem coloca todos os ovos no mesmo cesto corre o risco de ficar "de mãos a abanar". A recente desmantelação dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo encerra mais um capítulo do processo de desindustrialização do país. Mais uma machadada no desenvolvimento económico em Portugal.

(compilação a partir de vários sites na internet)