Turbo de geometria fixa vs turbo de geometria variável

A tecnologia do turbo-compressor foi inventado pelo engenheiro Suíço Alfred Buchi em 1905. A primeira aplicação data de 1920, em locomotivas a diesel. O uso em motores não diesel aconteceu mais tarde. Na Fórmula 1 a Renault ficou famosa por ser a primeira a usar esta tecnologia em 1977.
A diferença dos motores com turbo em relação aos motores sem turbo reside num maior volume de ar aspirado e comprimido. A tarefa do turbo-compressor é sobrealimentar o motor com uma quantidade de ar comprimida. O resultado é um melhor torque. Os turbos normais ou de geometria fixa (TGF) foram os primeiros a surgirem. Mais tarde apareceram os turbos de geometria variável (TGV) com uma pequena inovação no seu interior.

O turbo de geometria variável usa umas pás internas com uma geometria mais complexa que varia a área de ar admissível, tornando o funcionamento do motor mais suave. O primeiro modelo de produção a usar um TGV foi o americano Shelby CSX-VNT de 1989. Também em 1989 a japonesa Honda usou a mesma tecnologia no Legend. Em 1991 a Fiat iniciou o uso desta tecnologia no Croma. Em 1992 foi a vez da Peugeot no 405 T16.

O uso de TGV nos diesel serviu para compensar a perda de potência nos motores equipados com EGR. O seu uso começa-se a estender a modelos a gasolina. O problema reside mesmo nas altas temperaturas que a combustão atinge. O funcionamento de motores com turbo exigem alguns cuidados. Os motores com TGV vieram introduzir alguma inovação, no entanto são mais complexos e, como tal, mais susceptíveis de gerar problemas.

As pás internas dos TGV estão sujeitas a um desgaste. Tal como as ventoínhas dos computadores, por vezes ficam obstruídas com sujidade e deixam de funcionar correctamente. O resultado traduz-se no sobreaquecimento dos circuitos. Quanto mais simples for a mecânica, mais fiável se torna. A grande vantagem do TGV reside mesmo no trabalhar mais suave do motor e no melhor rendimento.

Mas a inovação tecnológica nem sempre se reflecte numa maior fiabilidade. Algumas marcas estão a optar por usar dois turbos TGF em vez de um com TGV devido aos receios de fiabilidade. Uma das primeiras marcas a usar TGV em motores a gasolina foi a Porsche no 911. O grande desafio foi conceber pás que aguentassem as altas temperaturas.

A vantagem de um carro com turbo em relação a um carro sem turbo traduz-se numa maior economia de consumo e numa resposta mais rápida do motor. No entanto a substituição de um turbo é uma tarefa bastante dispendiosa, seja ele TGF ou TGV. O valor da peça e a mão de obra costumam ser caros. Para evitar uma futura ida à oficina, o ideal é ter um carro que não tenha turbo, ou seja com aspiração natural.